Test: Honda CUV e:

Um welchen Roller geht es?
Namens-Codes mit Wortspielen sind bei Honda eine recht neue Mode und bisher auf die Elektrosparte beschränkt – beispielsweise der Stromer-Pkw Eny: 1, sprich Anyone, die gewollte Assoziation ist hier natürlich „für jeden“. Der CUV e: ist demnach ein Cuvée, in der Welt des Weines also eine Mischung mehrerer Sorten – in diesem Fall von E-Antrieb, typischer Honda-Präzision und praktischen Ideen. Der erste seines Namens ist er übrigens nicht. 1994 war das elektrische Premieren-Modell der Marke in Japan bereits mit ähnlicher Bezeichnung unterwegs: Es hieß damals CUV ES, was für Clean Urban Vehicle Electric Scooter stand.
Diese so umschriebenen Eigenschaften hat der aktuelle Nachfahre beibehalten, allerdings mit deutlich mehr Talenten als der Urahn. Das praktische Mobile Power Pack, den herausnehmbaren Akku kennen wir bereits aus dem elektrischen Moped-Scooter EM1 e: – hier sind allerdings zwei davon verbaut. Die Gesamtkapazität beträgt 2,6 kWh, der Katalog verspricht damit 70 Kilometer Reichweite.
 
Wie sieht er aus?
Der Look ist betont unaufgeregt und etwas erwachsener als beim EM1 e:. Der CUV e: wirkt damit sehr zurückhaltend und würde von seinen kompakten Abmessungen her eher als Moped denn als 125er-Äquivalent durchgehen. Im City-Infight braucht es aber auch keine Größe, sondern im Gegenteil die schlanke Linie.
 
Wie fühlt sich der CUV e: im Alltag an und was bietet das Software-Equipment?
Das Gesamt-Package ist ein ansprechender Mix aus praktischen Lösungen und traditioneller Honda-Qualität – bis zu Kleinigkeiten, wie der Haptik der Griffe, dem satten Schließen des Handschuhfach-Deckels innen an der Schürze und den verwitterungsfesten Kunststoffoberflächen.
Es ist noch nicht lange her, da hätte die Frage nach dem Software-Equipment in egal welchen Zweirad-Kreisen nur Helmschütteln ausgelöst. Aber die Zeiten ändern sich und Honda macht fleißig mit: Im CUV e: feiert RoadSync Duo seine Europa-Premiere – das System verbindet sich via Bluetooth mit dem Smartphone und ermöglicht so die Nutzung von Navigation, Freisprechanrufen und Musikwiedergabe. Die Bedienung erfolgt über einen Schalter links am Lenker. Die Navi-Funktion berechnet sogar automatisch die Restreichweite und gleicht sie mit der Fahrstrecke ab. Mittels Updates Over The Air wird die Software zudem laufend auf den neuesten Stand gebracht.

Wie stark ist die Motorleistung?
Mit rund 8 PS geht Honda alles andere als ans Limit der 125er-Klasse mit maximal 15 PS. Das müssen die Japaner auch nicht – dabei schöpft der CUV e: mit 22 Newtonmetern nicht einmal extrem aus dem Drehmoment-Topf. Dafür verteilt er seine Power äußerst linear, ist eher ein lässiger Gleiter als ein verschwitzter Hetzer – und schafft so auch seine zuverlässige Reichweite. Angeblich stemmt er problemlos zwei Personen plus 30 Kilo Gepäck – wir glauben es unbesehen. Solo stimmen die 83 km/h Höchstgeschwindigkeit und damit der notwendige Survival-Speed auf der Wiener Südost-Tangente jedenfalls exakt.
 
Wie fährt sich der CUV e: und hält das Reichweiten-Versprechen in der Praxis
Egal, ob Strom oder Benzin, Roller oder Bike – Honda bleibt Honda. Einlenkverhalten, Balance, „Gas“-Annahme, Bremsdosierung – alles solide, es eckt, klappert oder scheppert nichts. Kurze Schläge von der Fahrbahnoberfläche stecken Fahrwerk und Chassis ebenso weg, wie lange Schwünge. Das Setup mit den 12 Zoll-Rädern ist tadellos, die Einarm-Schwinge hinten völlig ausreichend und dank der sauber dosierbaren Integralbremse macht sich nicht einmal das fehlende ABS negativ bemerkbar – ebenso wenig, wie der verhältnismäßig hohe Schwerpunkt durch die Akkus, der auch in Schräglagen nicht am neutralen Gesamterlebnis rüttelt. In Sachen kompakter Wendigkeit ist der CUV e: top. Und sogar an einen Rückwärtsgang für leichteres Rangieren hat Honda gedacht.
Bei vollgeladenen Akkus steht die Reichweitenanzeige auf exakt 70 Kilometer – bei weitem genug für den täglichen City-Einsatz, für den der CUV e: konzipiert wurde. Im Eco-Programm steigt die Maximal-Distanz zwar nicht, aber die Zahlen purzeln tatsächlich weniger rasch, als sie am Kilometerzähler hochgehen. Herauszufinden, wie viele es theoretisch werden können, wäre aber eine ziemliche Geduldsprobe: Die Leistungsabgabe ist in diesem Modus höflich gesagt gar sanft – also eher Mofa, als 125er. Auf Normal-Modus gestellt, bessert sich das Power-Potenzial etwas, es bleibt aber bei sehr moderatem Vortrieb. Er genügt, um im City-Gewusel mitzuschwimmen, für echten Fahrspaß geht aber eventuell immer noch recht schaumgebremst zu. Was sich im Sport-Modus dramatisch ändert – da drückt der kompakte Honda-Roller gehörig auf die Gaudi-Tube, bleibt dabei aber trotzdem immer beherrschbar. Leistungs-Überschüsse verkneift er sich und weil eh immer zu viel Verkehr ist, um die Möglichkeiten konfliktfrei auszureizen, entgleist der Verbrauch auch dann nicht – auf klar über 50 Kilometer Distanz darf sich selbst der Sport-begeisterte Fahrer also verlassen.

Wie sieht das Akku-Handling in der Praxis aus?
Mit einem Wort: Problemlos. Die beiden Akkus sind mit dem gleichen simplem Schnapp-Mechanismus unter der Sitzbank verankert, wie ihn Honda schon beim EM1 e: verwendet. Jede Batterie wiegt rund 10 Kilo und lässt sich gut transportieren. Zum Lieferumfang gehören zwei Ladegeräte, so dass zeitsparend parallel geladen werden kann. In maximal sechs Stunden sind die Akkus so wieder auf 100 Prozent. Einen Wermutstropfen gibt es allerdings: Den Stauraum unter der Bank füllen die Stromspeicher fast komplett aus, für mehr als eine dünne Jacke ist kaum noch Platz. Honda bietet aber Top-Cases in zwei Größen als Extra an
 
Wie vel kostet der CUV e:?
Mit 4.490 Euro ist er um 1.900 Euro höher eingepreist als sein elektrischer Moped-Bruder EM1 e:, für den aktuell ein Aktions-Tarif gilt – ohne diesen würde der Unterschied nur einen Hunderter betragen, womit das Leben für den EM1 e: wohl schwer würde. Die Einpreisung liegt damit durchaus auf ähnlichem Niveau wie die der Mitbewerber. Der liegt zwar bei Leistung und Reichweite oft besser, verfügt dafür aber über kein oder kein vergleichbares Servicenetz, wie Honda es anbietet. Grundsätzlich ist der Elektro-Anteil im Zweiradbereich in Österreich noch auf niedrigem Niveau, aber vielleicht kriegt ja Honda jetzt die Stromer-Kurve.
 
Das Fazit?
Honda macht mit dem CUV e: ein solides und auch wirtschaftliches Angebot für emissions- und so gut wie geräuschfreie Zweirad-Mobilität im urbanen Raum. In der 125er-Liga lässt sich die Leistungsausbeute nicht überbordend, sondern eher vernunftorientiert betrachten. Das Gesamt-Package ist ansprechend und ein gelungener Mix aus tadellosen Fahr-Talenten, praktischen Lösungen und traditioneller Honda-Qualität.