Test: Kia EV9 GT-Line AWD

Um wen geht es?
Der vielfach prämierte EV6 und der EV9 halten nicht nur im Namenscode drei Nummern Abstand zueinander. Es trennen sie auch in der Länge gute 30 Zentimeter, beim Design überhaupt Welten, und letztendlich bietet der neue Ober-Kia auch zwei Sitzplätze mehr. Die heuer bei den EV-Days in Seoul gezeigten Prototypen machen außerdem klar, wie die Nomenklatura künftig sortiert ist: Die ungeraden Zahlen werden die SUVs bezeichnen, die geraden die Pkw- und Crossover-Modelle. EV3 und EV5, soviel sei verraten, werden tatsächlich ein wenig aussehen, wie maßstabsverkleinerte EV9. Auch sonst verspricht Kia, die Technologie, den praktischen Nutzen und das Design des Großen auf die kompakteren SUVs zu übertragen – und dort auch preisgünstig anzubieten.
 
Design: Mut zum Ziegel
Äußerlich fährt der EV9 mit dem gleichen wuchtigen Mix aus glatten Flächen und Kanten vor, in dem schon das Konzeptfahrzeug präsentiert wurde. Überhaupt scheint der Abenteuer-Look wieder in Mode zu kommen: Der neue Defender machte den Anfang, inzwischen schlagen Ford Bronco, der nächste Toyota Land Cruiser und der kommende Hyundai Santa Fe in die gleiche Bresche. Obwohl, das muss der Neid den Kia-Designern lassen, mit soviel SciFi-Flair wie der EV9 packt es keiner davon. Und das ist ausdrücklich als Kompliment gemeint. Der Clou daran: Der vermutete cW-Wert müsste in etwa dem des Stephansdoms entsprechen, beträgt aber tatsächlich nur 0,28.
Design-Highlights im Wortsinn sind die LED-Scheinwerfer beziehungsweise -Rücklichter mit extralangen Lichtsignaturen, vorne in Z- und hinten in T-Form. Zum insgesamt hochwertigen Erscheinungsbild tragen optische Kniffe bei: Beispielsweise werden die Türgriffe in den Türen und der Heckscheibenwischer im Dachspoiler versteckt, die Felgen zitieren das kantige Karosseriedesign und haben ein asymmetrisch platziertes Marken-Logo.

Greifen und spüren
Die ganze Soft-Touch-Haptik muss erst ein wenig ins Alltagsempfinden einsickern. Also Türen, die ohne Entriegelungs-Knacks aufgehen, widerstandsfreie Tasten überall, einfach das Fehlen der natürlichen mechanischen Gegenwehr. Das Feine, an der neuen, geräusch- und renitenzlosen Welt: Man gewöhnt sich wirklich rasch daran und empfindet sie als angenehm und stressfreier. Im EV9 beginnt die Wellness-Erfahrung also schon beim Türöffnen und setzt sich fort, wenn der Sitz stumm in Position fährt. Selbst der Startknopf gibt gefühlt williger nach als sonst. Der Begrüßungs-Jingle des Infotainment-Systems lässt sich eliminieren. Das Läuten des Geschwindigkeitsassistenten ist dagegen bei neuen Autos gesetzlich vorgeschrieben – ausschalten möglich, aber nicht dauerhaft.
 
Interieur zwischen Minimalismus und Öko
Der erste Eindruck im Cockpit: ziemlich reduziert. Wenig Farbreize, gedämpfter Materialmix, Fensterheber-Klaviatur und Paneel in monochromem Einklang. Dabei sind wir ja Chrom-Inlays gewohnt, die anderswo die Tasten behübschen, auch wenn sie tatsächlich aus Kunststoff sind. Und dann kommt Kia mit so einem Big Mac und spart beim Zierrat? Mitnichten. Das Zauberwort heißt Recycling-Fähigkeit – und mit der klappt es dann am besten, wenn vorher möglichst wenig aufwendig getrennt werden muss. Die Sleakness im EV9-Cockpit ist also tatsächlich ein Öko-Siegel. Und auch hier gibt die praktische Erfahrung Kia recht: Je länger sie einwirkt, desto natürlicher und angenehmer die Wahrnehmung – jetzt in eine S-Klasse umzusteigen wäre wie ein schlimmer LSD-Trip.
Beim Blick auf die Details fällt das zentrale Paneel in mehrfacher Hinsicht auf: Es ist leicht vom Armaturenbrett abgehoben, im Hintergrund LED-beleuchtet und mit einem futuristischen Stoffmaterial bezogen, das auch auf den Flanken der Mittelkonsole zu finden ist. Eine Ambientebeleuchtung wurde im gesamten Innenraum installiert, der EV9-Innenraum wird bei Dunkelheit also aufwändig ausgeleuchtet. Für die feschen, im Testwagen blau-weißen (!), Sitzbezüge werden Plastikflaschen recycelt. Echtes Leder ist nicht mehr im Angebot. Der EV9 ist also Veganer.

Die neue, simple Bedienung
Die Überraschung, dass die erst kürzlich zum Kia-Standard erhobene Multimode-Leiste hier schon wieder entfernt wurde, ist erst einmal groß. Angeblich mochten die Kunden sie nicht so sehr. Stattdessen gibt es jetzt ein paar ganz klassische analoge Tasten für die Temperierung, einen beinahe archaischen Roller-Knopf für die Lautstärke und ein neues Hightech-Highlight: Touch-Felder auf der Zierleiste des Armaturenbretts, die erst sichtbar werden, wenn das System startet. Mit denen geht es in die Hauptmenüs, sehr futuristisch, und praktisch, auch wenn die Vorwahltasten einen etwas festeren Druck erfordern. Apropos: Der rahmenlose Widescreen, der weit über die Hälfte des Armaturenbretts reicht, besteht tatsächlich aus drei unsichtbar aneinder gereihten Displays - jeweils 12,3 Zoll für Instrumente und Infotainment, dazwischen einmal 5,3 Zoll für die Detailsteuerung der Klimatisierung (also alles, was die Haupttasten darunter nicht abdecken). Wer den Zeichentrick-Overload fürchtet, kann beruhigt werden - Kia hat auf ziemlich reizreduzierte Grafiken gesetzt. Motto: Alles gut im Blick, aber nichts nervt.

Platz, Raum, Stille
Beim Raumgefühl lässt sich der EV9 nicht lumpen - mehr ist einfach mehr, also Ellenbogen- und Kopffreiheit, Knieraum hinten und auch noch ein großzügiges Heckabteil, dass selbst Hundebesitzer würdigen müssen – sofern Reihe drei im Boden verstaut ist, natürlich. Ein Bonus, der erst beim Fahren auffällt: Die Rundumsicht ist dank großzügig ausgeführter Glasflächen selbst im hinteren Fahrzeugbereich tadellos – also endlich einmal ein Koloss, der nicht trotz seiner Abmessungen nur Panzerspähwagen-Fensterchen hat. Sitz- und Reisekomfort sind tadellos, was aber zusätzlich auffällt, ist auch in Fahrt die Abwesenheit von Geräuschen – sogar für ein E-Modell herrscht beim EV9 geradezu heilige Stille. Mit der Dämmung hat Kia zweifelsfrei viel Aufwand getrieben, auch die akustische Entkoppelung der Umwelt, von Glasflächen bis zum Fahrwerk, liegt weit über dem Standard.

Sechs oder sieben Sitze?
Eine Luxus-Frage, die jeder für sich beantworten muss. Eine dritte Sitzreihe mit zwei Plätzen – stets elektrisch umlegbar – ist im EV9 immer an Bord, die Option bezieht sich also ausschließlich auf Reihe zwei. Die Europäer schätzen traditionell die geschlossene Sitzbank für drei Mitreisende. Die Verlockung der Einzelstühle besteht in deren Komfortoptionen: Eine Liege-Funktion im Stil der Flugzeug-Business-Class und eine 180-Grad-Drehung der zweiten Reihe, durch die sich die Fondpassagiere dann gegenübersitzen. Womit aber alle Sitz-Varianten auftrumpfen: Extrem bequeme Ausführung, großes Platzangebot, dazu heiz- und belüftbar. Die Premieren-Karte für ein siebensitziges Elektro-SUV löste zwar schon 2015 das Tesla Model X, allerdings mit höflich gesagt etwas beschränktem Raumangebot in Reihe drei. Das Ego von Elon Musk hätte dort jedenfalls kaum Platz, für ein Zwergkaninchen könnte es aber reichen. Kia ist da generöser, die Hinterbank ist hier kein Schwiegermutter-Sitz.
Im EV9 jedenfalls ist die dritte Reihe nicht nur anständig nutzbar, sondern auch ohne Schwierigkeiten erreichbar. Die zweite Reihe klappt auf Knopfdruck weit vor und erleichtert so den Zustieg nach ganz hinten, nur beim Zurückstellen der vorgeklappten Reihe-2-Sitze in die aufrechte Position ist etwas höherer Kraftaufwand notwendig. Für praktische Talente steht auch die riesige Mittelkonsole, sie bietet nicht nur großzügige Armauflagen und Staufächer für die Passagiere der ersten Reihe, sondern auch eine nach hinten ausziehbare Ablagefläche, die der zweiten Reihe zugute kommt.
 
Unerwartete Handling-Talente
Kia knackt mit dem EV9 erstmals die Fünf-Meter-Grenze und dringt mit einem Akku-Modell dieser Größe auch in Gewichts-Galaxien vor, die bisher kein Koreaner gesehen hat: Knapp 2,7 Tonnen bringt die 385 PS starke Allrad-Variante im GT-Trimm auf die Waage. An dieser Stelle kommt normalerweise bei praktisch allen Elektroauto-Tests der Norm-Satz von der Physik, die sich nicht überlisten lässt und von der Masse, die daher unweigerlich Richtung Kurvenausgang drängt. Nicht, dass der EV9 seine Kilos kaschieren könnte, er schafft aber dennoch ein agiles, leichtfüßiges Handling und dynamisches Reaktionsvermögen, dass bemerkenswerterweise auch im Grenzbereich nicht abreißt – obwohl Kia im Gegensatz zu vielen Mitbewerbern hier keine Allrad-Lenkung verbaut. Ansprechendes Fahrverhalten lässt sich also auch mit klassischer Ingenieursleistung erreichen anstatt mit dem Zukauf von teurem Extra-Equipment. 5,3 Sekunden für den Hunderter-Sprint und 200 km/h Spitze sind außerdem sehr beachtliche Werte, die trotzdem niemanden aus der Wohlfühl-Zone vertreiben – der EV9 reißt weder zu brachial an noch ist er zu hart abgestimmt. Im Gegenteil, der Fahrwerkskomfort ist erstaunlich. Städter müssen indes wissen: Der EV9 ist nicht nur lang, sondern auch ordentlich breit, er fühlt sich also in Mödling und Döbling wohler als innerhalb des Wiener Gürtels. Außer man hat dort eine Garage, von der man hochkomfortabel und vielleicht sogar ohne Ladestopp zu den Seen oder in die Skigebiete gleitet. Als Zweitauto empfiehlt sich dann zum Beispiel Kias kleiner Innenstadt-„Porsche".

Und wie schaut’s mit dem Watt-Durst aus?
Die Testverbräuche blieben weitgehend in Rufweite der Katalogversprechen – mehr als rund zehn Prozent wichen sie auch bei höherem Autobahnanteil nicht von den WLTP-Werten ab. Für die Allrad-Variante heißt das 24 bis 25 kWh, sie ist damit in der Praxis immer noch gut für etwa 450 Kilometer Reichweite. Außer, man meint es ernst mit den maximal 2,5 Tonnen Anhängelast. Dafür ist der koreanische Ober-Stromer bereits für bi-direktionales Laden ausgestattet – er kann also etwa den eigenen Wohnwagen problemlos mit Energie versorgen. Und demnächst – sobald die Energieversoger das gestatten – auch Strom ins Eigenheim einspeisen. Nimm das, Blackout!
Weitgegend nützt der EV9 übrigens die aus dem EV6 bekannte High-Tech-Architektur mit 800 Volt, allerdings wurde die Energiedichte des Akkus gesteigert und auch das Limit für Schnell-Laden liegt mit maximal 210 kW höher als beim kleinen Bruder. In 15 Minuten lassen sich damit genügend Watt für rund 250 Kilometer Fahren einsaugen.
 
Wieviel kostet der EV9 AWD GT-Line?
Ok, zugegeben: 85.590 Euro sind kein Bemmerl. Und jetzt kommt das große aber: Kia ist kein Billig-Anbieter, sondern steht an der Schwelle zum Premium-Fach. Und die ganze Elektro-Sache ist nun einmal kein Niedrigpreis-Revier. Vergleichbar wäre etwa ein Audi SQ8 e-tron, der aber 78 PS weniger bietet aktuell 98.990 Euro kostet. Dafür gibt es beim EV9 GT-Line eine Vollausstattung, die bis zum Meridian-Premium-Soundsystem mit 14 Lautsprechern reicht, und relativ wenig Möglichkeiten bietet, noch mehr Geld auszugeben: 1.000 Euro kostet die Metallic-Farbe, 1.800 Euro die Matt-Lackierung. 2.000 Euro das Glas-Schiebe/Hubdach. Und 1.500 Euro die digitalen Außenspiegel. Alles „nice to have“, aber kein Muss.
 
Das Fazit?
Die neue Designlinie von Kia ist für den konservativen europäischen Geschmack zweifellos gewagt, taugt dafür aber auch als individuelles Statement. In Haptik und Feeling ist der EV9 jedenfalls ein echter Wellness-Bringer, dazu verfügt er über eine Antriebstechnik, deren Hightech-Level derzeit außer Porsche niemand das Wasser reichen kann. Zudem überzeugt er beim Handling und der Fahrdynamik ohne deswegen im rabiaten Fach zu landen, in dem viele Mitbewerber unbedingt mitspielen wollen. Auch, wenn der EV9 alles andere als ein Sonderangebot ist – für das, was er bietet und für die Klasse, in der er spielt, passt das Preis-Leistungsverhältnis.