Test: Lexus RZ 550e F-Sport

Was ist besonders an diesem Lexus?
Zu 99 Prozent schaut der Lexus RZ aus, wie ein modernes SUV von Lexus eben aussieht: scharfkantig, wuchtig, mit schmalen Scheinwerferschlitzen und großen Rädern. Aber ein Detail ist ungewöhnlich – ganz anders als in jedem anderen Auto: sein Lenkrad. Es ist gar kein Lenkrad. Auch wenn Lenkräder in letzter Zeit immer seltsamere Formen annehmen, oben abgeflacht, unten abgeflacht, seitlich abgeflacht, sind sie doch bisher immer als eine Art gequetschtes Rad zu erkennen. Auch die Erde ist bekanntlich keine perfekte Kugel. Aber das Lenkrad des Lexus RZ hat mit der Kreisform eines Rades nicht einmal mehr annähernd zu tun. Es sind eher zwei Griffe, die unten durch eine flache Spange miteinander und oben durch zwei kurzen Speichen mit dem noch vorhandenen Stumpf der Lenksäule verbunden sind. Also schon eine geschlossene Form, aber kein (Lenk-)Rad.
 
Dieser Lexus hat Steer-by-Wire, eine elektronische Lenkung. Es gibt keine mechanische Verbindung mehr zwischen dem „Lenkrad“ und den Vorderrädern, die Lenkbefehle werden auf elektronischem Weg weitergegeben. So wie auch bei Verkehrsflugzeugen die Bewegungen, die die Piloten im Cockpit mit dem Steuerhorn ausführen, per Elektronik an Seiten- und Höhenruder übermittelt werden. Und wie bei Flugzeugen sind die Leitungen, Senoren und Stellmotoren doppelt bis dreifach redundant ausgelegt, damit bei einem etwaigen Ausfall die Lenkbarkeit erhalten bleibt.
 
Die Steer-by-Wire-Lenkung gibt den Fahrwerkskonstrukteuren neue Freiheiten: Je nach Fahrgeschwindigkeit und Lenkeinschlag können die Lenkbewegungen variabel, also dynamisch übersetzt werden. So entfällt das sogenannte „Kurbeln“ am Lenkrad – das „Lenkrad“ muss nie ganz (und schon gar nicht mehrmals) um die eigene Achse gedreht werden, weder in engen Haarnadelkurven noch beim Reversieren des Fahrzeugs. Es genügen etwas mehr als 90 Grad nach links und nach rechts, um die Räder voll einzuschlagen. Die Hände müssen dabei niemals übergreifen und können stets in korrekter Position auf den beiden Griffen bleiben.

Wie funktioniert das in der Praxis?
Das haben wir unter anderem bei einer Fahrt über Österreichs berühmteste Bergstraße ausprobiert: die Großglockner-Hochalpenstraße zwischen Fusch im Salzburger Pinzgau und Heiligenblut in Kärnten. Für Elektroautos wie den Lexus RZ kostet die Maut für die einfache Überfahrt nur 40 Euro statt 46,50.
So lange es geradeaus geht oder nur leichte Kurven gefahren werden, ist kein Unterschied zu herkömmlichen Lenksystemen zu bemerken. Die Lenkung wirkt keineswegs nervös oder hypersensibel. Das tut sie auch bei hohem Tempo nicht. So fällt es leicht, Vertrauen zu fassen.
Auch bei stärkeren Kurven ist noch nichts ungewöhnlich – die Lenkung fühlt sich an wie gewohnt. Erst wenn es eng wird, also etwa in Haarnadelkurven, wird die Neuerung wirksam und spürbar: Je mehr man einlenkt, um so stärker wird die Lenkbewegung übersetzt, bis man schließlich eine 180-Grad-Kurve durchfährt, ohne den Griff zu verändern oder gar übergreifen zu müssen.
Und so ging es mühelos und ohne Gewöhnungsschwierigkeiten das Fuschertal bergauf, über Piffkar und Hochmais zur Edelweißspitze, dem höchsten Aussichtspunkt der Großglockner-Hochalpenstraße auf 2571 Meter. Kaum Busse oder Wohnmobile, aber viele Motorrad- und noch mehr Radfahrer und eine kleine Gruppe mit 50-Kubik-Mopeds, die unter hellem Zweitaktgeschepper langsam den Berg hinaufkrochen. Auch eine Kolonne Porsches mit britischem Kennzeichen kam uns entgegen; die Sportwagenfreunde hatten erkennbar great fun mit den vielen Kurven.
Das hatten wir auch mit dem Lexus RZ. Serpentinenfahren mit Steer-by-Wire fühlt sich erfreulich mühelos an: Entspannt sitzt man im Fahrersitz und braucht die Arme im Vergleich zu einem Auto mit herkömmlicher Lenkung nur minimal zu bewegen.
Ähnlich bequem ist das Rangieren des Lexus. Bei langsamer Fahrt, zum Beispiel durch eine Tiefgarage, oder beim Einparken ist die Lenkbewegung zwischen gerade stehenden Vorderrädern zum vollen Radeinschlag so gering, dass man zu Beginn aufpassen muss, nicht zu zackig einzulenken – was etwa bei Betonsäulen in Parkhäusern zu hässlichen Kratzern in der Karosserie führen könnte.

Was gibt es sonst über den Lexus RZ zu sagen?
Der Testwagen war das Topmodell der RZ-Reihe, die mit dem RZ 350e Executive um 56.900 Euro beginnt; das mittlere Modell heißt RZ 500e und kostet ab 62.800 Euro. Serienmäßig ist Steer-by-Wire erst beim RZ 550e F-Sport, der mit 78.300 Euro in der Liste steht, sie ist aber ab Ausstattungslevel Luxury um 2.000 Euro optional erhältlich.
Serienmäßig ist im RZ 550e auch der Direct4 genannte Allradantrieb mit 408 PS Gesamtsystemleistung. 77 kWh Akku-Kapazität erlauben rund 460 km Reichweite, geladen werden kann mit bis zu 150 kW, und so erreicht man in einer halben Stunde, ausgehend von 10 Prozent Akkustand, wieder 80 Prozent.
Eine Besonderheit ist zu erleben, wenn man die Taste M (wie manuell) neben dem Drehknopf für die Getriebewahl drückt: Dann täuscht der Antrieb des RZ ein Achtganggetriebe vor, inklusive Drehzahlgeräusch, hörbaren Schaltvorgängen und Drehzahlmesser-Simulation in den Anzeigen. „Geschaltet“ wird mit den Paddles hinter dem „Lenkrad“, die sonst der Steuerung der Rekuperationsleistung dienen. Eine Zeitlang ganz lustig, bis man draufkommt, dass es mit einem Elektroauto eigentlich auch einfacher und angenehmer geht.