Test: MGS5 EV Long Range

Vom Newcomer zum Establishment?
Mit über 4.000 verkauften Fahrzeugen und einem Plus von 61 Prozent war MG auf dem österreichischen Markt einer der großen Gewinner des Jahres 2024. Das Ziel von 5.000 Pkw im Jahr 2025 scheint angesichts dessen sogar fast vorsichtig – allerdings sorgt eine Straffung im Modellportfolio auch kurzfristig für eine kleinere Stromer-Palette. Weggefallen sind der ZS EV und der Marvel R, als Stückzahlen-Bringer bleiben somit aktuell der MG4 und eben der neue MGS5, ergänzt vom eher nischenträchtigen Roadster Cyberster als emotionales Flaggschiff. Die Benzin/Hybrid-Markt bespielen weiterhin ZS, HS und MG3.
 
Wo ordnet sich der MGS5 ein?
Die Neusortierung des MG-Angebots signalisiert auch die geänderte Benennung. Marke und Modell-Bezeichnung sollen nun sukzessive zusammengeschrieben werden, wobei die Zahl für die Größenordnung und das eingefügte S für SUV steht. Ob das zusätzliche Kürzel EV künftig generell auf den elektrischen Antriebsstrang hinweist, ist noch nicht klar – beim MGS5 wird es verwendet, beim kompakten Pkw-Bruder MG4 eher nicht, der Cyberster kommt ebenfalls ohne aus.
 
Auf welcher Plattform steht der MGS5 EV?
Wie bereits der MG4 nutzt der MGS5 die sogenannte MSP oder Modular Scalable Plattform von Konzernmutter SAIC, hier mit einem Radstand von 2730 Millimeter und somit 25 Plus gegenüber dem MG4. Die Außenlänge betragt 4,48 Meter – 16 Zentimeter mehr als der ZS EV aufweisen konnte, die der MGS5 in ein großzügiges Raumkonzept umsetzt. Außer Platz für bis zu fünf Passagiere werden auch 453 bis 1.441 Liter Stauraum geboten – nicht der Bestwert im Segment, aber solides Mittelfeld.

Welche Akku-Technik kommt zum Einsatz?
Für den heimischen Markt werden zwei Akku-Größen angeboten: 49 kWh für die Standard-Range-Variante mit Lithium-Eisenphosphat-Batterie von Marktführer CATL, der auch die 64-kWh-Variante mit Nickel-Mangan-Kobalt-Chemie für das Long Range-Modell beisteuert. Mit liegend verbauten Zellen und nur rund elf Zentimetern Bauhöhe sind die Akkus besonders kompakt und beanspruchen verhältnismäßig wenig Raum. Beide Varianten arbeiten mit 400-Volt-Architektur, Schnell-Laden klappt bei der größeren Batterien mit bis 139 kW. Auch kein Bestwert – aber genug, um in 28 Minuten von 10 auf 80 Prozent zu kommen.
 
Wie ist das Design?
Es setzt auf ausgewogene Proportionen mit frischem und betont schnörkellosem, aber gefälligem Look. Davon abgesehen setzt das Design des MGS5 EV erstmals auf eindeutigere Unterscheidbarkeit zwischen Benzin/Hybrid- und E-Modellen von MG. Die Frontpartie ist bündig und glatt gestaltet, die Lufteinlässe sitzen weit unten, die LED-Scheinwerfer sind auffallend schmal geschnitten – ein wenig scheint der Cyberster hier Pate gestanden zu haben. Die hoch ansetzenden Heckleuchten mit durchgehendem Lichtband laufen waagrecht in einem Y-Layout aus.
 
Wie ist das Cockpit gestaltet?
Der MGS5 EV beweist, dass ein modernes Cockpit ohne weiteres aufgeräumt und entfrachtet sein kann, aber trotzdem nicht auf praktische Analog-Bedienung verzichten muss, wo sie sinnvoll ist – etwa für Klimasteuerung, Lautstärke oder Spiegel-Einstellung. Auch der zweifelhaften Mode, den Wählhebel für die Fahrstufen hinter das Lenkrad zu packen, folgt MG nicht – der schicke Drehschalter in der Mittelkonsole ist zudem ein echter Blickfang. Alle Materialien in Griffweite wirken hochwertig, sind weich geschäumt und tadellos verarbeitet. 10,25-Zoll-HD-Fahrerdisplay und 12,8-Zoll-Touchscreen sind serienmäßig an Bord, ebenso DAB+ und 4 USB-Ladebuchsen.

Wie fährt sich der MGS5?
Mit nur 1.725 Kilo selbst in der voll ausgestatteten Luxury-Variante ist der MGS5 ein echtes Leichtgewicht in seiner Klasse. Mit so wenig Hüftspeck befeuern auch die 170 PS recht gut, mit 231 PS kommt entsprechend lässige Leichtigkeit und Elastizität dazu. 6,3 Sekunden für den Hunderter-Sprint fühlen sich nun einmal ungleich besser an, als die per se auch nicht üblen 8,0 Sekunden des Basis-Modells. Im ausgewogenen Stadt/Land-Mix hielt das Verbrauchs-Versprechen der stärker motorisierten Version von 16 kW/h je 100 Kilometer fast punktgenau, nur auf Autobahn-Passagen wurden es rund 19 kWh.
Der MGS5 ist ein Allround-Gleiter, weder zu straff, noch zu weich abgestimmt. Auch mit dem direkten Setup der Lenkung und dem präzisen Druckpunkt der gut dosierbaren Bremsen trifft der China-SUV zielgenau die europäischen Käufer-Vorlieben. Dank der hochwertigen Fünffach-Multilink-Hinterachse lässt er sich forciert bewegen, ohne deswegen je das Gefühl fehlender Reserven zu vermitteln. Beim Komfort setzt er sich mit aufwendiger Geräuschdämmung, sowohl den Antriebsstrang, als auch das Fahrwerk betreffend, allerdings an die Segment-Spitze – selbst für ein von Natur aus eher leises E-Fahrzeug erfüllt er hier höchste Ansprüche. Auch Windgeräusche sind sogar bei höherem Tempo kaum wahrnehmbar.
 
Wie viel Ausstattung gibt es zu welchen Preisen?
Das Standard Range-Modell fährt ausschließlich in der Ausstattung „Comfort“ mit 170 PS vor, die beiden Long Range-Varianten mit 231 PS sind als „Comfort“ und „Luxury“ im Programm. Klima-Automatik, Sitz- und Lenkradheizung, Assistenz-Systeme, Airbag-Bestückung und Sicherheits-Equipment inklusive LED-Scheinwerfer sind für alle Trimm-Level identisch, auch die jeweils fünf Fahrmodi und vier Rekuperationsstufen sind fix. 360 Grad-Kamera, Regensensor, kabelloses Handy-Laden und elektrische Heckklappe sind nur bei „Luxury“ dabei.
Der Preis ist ein Hingucker: Den EU-Strafzöllen für chinesische E-Autos zum Trotz ist die 170 PS-Variante aktuell zu einem Aktionspreis von 31.490 Euro gelistet, für Leasing und Versicherung können insgesamt weitere 2.500 Euro abgezogen werden –  womit das MGS5-Vergnügen derzeit schon bei 28.990 Euro beginnen kann. 37.490 Euro sind für das Long Range-Luxury Modell fällig, mit weiterem Boni-Abzug werden daraus 34.990 Euro.
 
 
Das Fazit?
Abgesehen vom neuerlichen Qualitäts-Sprung bei Antrieb, Akku-Technik und Reichweite sowie der mehr als großzügigen Ausstattung punktet der MGS5 mit hohem Alltags-Komfort und tadellosem Handling. Noch schwieriger dürfte es werden, gegen seine Einpreisung zu argumentieren, mit der er vergleichbare europäische, japanische oder koreanische Modelle um mindestens 10.000 Euro unterbietet.