ERSTER TEST: PEUGEOT 308
Gutes im Schilde
Neustart für das zentrale Modell der Peugeot-Palette: Der kompakte 308 muss zunächst in die großen Fußstapfen des Vorgängers treten – der war 2014 nicht nur zum Auto des Jahres gekürt worden, sondern ging seit dem auch beachtliche 1,3 Millionen Mal über den Ladentisch. Und der 308 muss seine eigene Nische zwischen C4/DS 4/Astra neu definieren und ausfüllen. So gelingt ihm das im das ersten Test.
29.09.2021Fotos: Werk
Die Peugeot-Kompaktklasse hat eine lange Tradition. Wo beginnt die Geschichte?
Der Stammbaum des 308 ist gut verwurzelt und reicht viel weiter zurück als nur in die beiden letzten Generationen, die diesen Zahlencode tragen. Am ehesten beginnt sie mit dem 304 von 1969, mit dem er sich eine weitgehend unbekannte Eigenschaft teilt: Schon damals war Peugeot in Sachen Plattform-Sharing weit fortgeschritten und hat etwa seine Modelle 204 und 304 auf die gleichen variablen Bodengruppen gestellt. Über 305, 306 und 307 führt der Weg dann in direkter Linie weiter, bei 308 wurde der Code schließlich eingefroren. Dessen jüngste Baureihe muss sich auch den neuen strengen Umweltauflagen stellen – sie wird ab Anfang 2022 in zwei Benzin-, einer Diesel- und zwei Hybrid-Varianten angeboten, sowohl als kompakter Fünftürer als auch in der Kombi-Ausführung Stationwagon, oder kurz SW. Ein batterieelektrischer e-308 wird etwas später nachgereicht.
Wie hebt sich der neue 308 im Design ab?
Kurz gesagt: gekonnt und individuell. Die weitgehende technische Verwandtschaft mit C4 und DS 4 (die ebenfalls auf der EMP2-Plattform stehen) ist dem 308 äußerlich kaum anzusehen. Auffällig ist die lang gestreckte Motorhaube – in die Gesamtproportionen des Stationwagon passt sie harmonischer als in die des Hatchback. Die Frontpartie ist von der Haube weit hinuntergezogen und wird von den scharf geschnittenen Scheinwerfern und einem weit gestreckten Kühlergrill in 3D-Layout bestimmt – erstmals das neu gestaltete Löwen-Markenlogo in Schildform tragend. Am ehesten für Diskussionen dürfte die geometrische Flankenstruktur sorgen, die besonders von helleren Lackfarben stark betont wird. Überraschend auch das Heckdesign: Die Rückleuchten sind stark skulpturiert und seitlich weit ausgestellt – aber nicht mehr, wie zuletzt bei 508, 208 und den SUV-Brüdern 3008/5008, mit einem Panel verbunden. Insgesamt ein spannendes Design mit dem Potential, lange nicht selbstverständlich oder banal zu wirken.
Der Stammbaum des 308 ist gut verwurzelt und reicht viel weiter zurück als nur in die beiden letzten Generationen, die diesen Zahlencode tragen. Am ehesten beginnt sie mit dem 304 von 1969, mit dem er sich eine weitgehend unbekannte Eigenschaft teilt: Schon damals war Peugeot in Sachen Plattform-Sharing weit fortgeschritten und hat etwa seine Modelle 204 und 304 auf die gleichen variablen Bodengruppen gestellt. Über 305, 306 und 307 führt der Weg dann in direkter Linie weiter, bei 308 wurde der Code schließlich eingefroren. Dessen jüngste Baureihe muss sich auch den neuen strengen Umweltauflagen stellen – sie wird ab Anfang 2022 in zwei Benzin-, einer Diesel- und zwei Hybrid-Varianten angeboten, sowohl als kompakter Fünftürer als auch in der Kombi-Ausführung Stationwagon, oder kurz SW. Ein batterieelektrischer e-308 wird etwas später nachgereicht.
Wie hebt sich der neue 308 im Design ab?
Kurz gesagt: gekonnt und individuell. Die weitgehende technische Verwandtschaft mit C4 und DS 4 (die ebenfalls auf der EMP2-Plattform stehen) ist dem 308 äußerlich kaum anzusehen. Auffällig ist die lang gestreckte Motorhaube – in die Gesamtproportionen des Stationwagon passt sie harmonischer als in die des Hatchback. Die Frontpartie ist von der Haube weit hinuntergezogen und wird von den scharf geschnittenen Scheinwerfern und einem weit gestreckten Kühlergrill in 3D-Layout bestimmt – erstmals das neu gestaltete Löwen-Markenlogo in Schildform tragend. Am ehesten für Diskussionen dürfte die geometrische Flankenstruktur sorgen, die besonders von helleren Lackfarben stark betont wird. Überraschend auch das Heckdesign: Die Rückleuchten sind stark skulpturiert und seitlich weit ausgestellt – aber nicht mehr, wie zuletzt bei 508, 208 und den SUV-Brüdern 3008/5008, mit einem Panel verbunden. Insgesamt ein spannendes Design mit dem Potential, lange nicht selbstverständlich oder banal zu wirken.
Löwenmaul und scharfes G’schau: Der 308 macht äußerlich ein bisschen auf hyperexpressiv, ist in seinen Knochen aber ein solider, durchdachter Kompakter.
LED-Stoßzahn und schmal zugeschnittene Scheinwerfer.
Leucht-Zeichen: Auffallend anderes Heckleuchten-Design.
Größer, flacher, breiter: Der neue 308 wächst in der Länge um gut 11 Zentimeter, wirkt aber dank gekonnter Design-Kniffe nicht massiver als sein Vorgänger.
Schwarze Alufelgen mit aufwändig verarbeiteten Oberflächen.
Kühlergrill in 3D-Layout, erstmals das neue Markenlogo tragend.
Hybrid-Power: 180 oder 225 PS aus Benziner plus E-Motor machen aus dem 308 keinen Hetzer, sondern einen effizienten Gleiter.Was bietet die neue Evolutionsstufe des Peugeot i-Cockpits?
Das markentypische i-Cockpit mit dem tiefsitzenden Go-Kart-Lenkrad und den darüber angeordneten Instrumenten feiert demnächst bereits sein zehnjähriges Jubiläum – es debütierte 2012 im Peugeot 208. Seine neueste Auflage im 308 ist glatter und digitaler denn je geworden. Analog-Instrumente trägt auch die Basis-Ausstattung Active nicht mehr, im höchsten Trimmlevel GT erstrahlen die Digital-Anzeigen sogar in variabler 3D-Optik. Die meist kostspielige Option eines Head Up-Displays entfällt wegen der ohnehin hohen Positionierung des Instrumentenclusters.
Wie vertragen sich Peugeot-Komfort und Digitalisierung?
Weil sich die Zielgruppe als all jene definiert, denen bequeme Unterbringung an Bord und moderne Funktionalität gleich wichtig sind, gibt es hier keine Kollisionen. Die durch das tief stehende Volant verlangte, etwas weiter zurückgerückte Sitzposition braucht eine kurze Eingewöhnung, wird dann aber rasch selbstverständlich. Dafür lässt der weite Schwung des Armaturenbretts viel Raum und erzeugt eine angenehme, unaufdringliche Atmosphäre. Ein zentraler 10-Zoll-Touchscreen für das Infotainmentsystem ist serienmäßig an Bord. Nur in der Grundausstattung sind darunter noch analoge Tasten für die Klimasteuerung, sonst ist auch die vollständig digitalisiert. Der Bedienkomfort wurde mit einer erweiterten natürlichen Spracherkennung und frei belegbaren Direkteinstiegs-Icons – i-Toggles genannt – aufgerüstet. Außerdem in die Kompaktklasse von Peugeot aufgerückt: Optionen wie ergonomische AGR-Sitze, beheizbares Lenkrad oder kontaktloses Telefon-Laden.
Das markentypische i-Cockpit mit dem tiefsitzenden Go-Kart-Lenkrad und den darüber angeordneten Instrumenten feiert demnächst bereits sein zehnjähriges Jubiläum – es debütierte 2012 im Peugeot 208. Seine neueste Auflage im 308 ist glatter und digitaler denn je geworden. Analog-Instrumente trägt auch die Basis-Ausstattung Active nicht mehr, im höchsten Trimmlevel GT erstrahlen die Digital-Anzeigen sogar in variabler 3D-Optik. Die meist kostspielige Option eines Head Up-Displays entfällt wegen der ohnehin hohen Positionierung des Instrumentenclusters.
Wie vertragen sich Peugeot-Komfort und Digitalisierung?
Weil sich die Zielgruppe als all jene definiert, denen bequeme Unterbringung an Bord und moderne Funktionalität gleich wichtig sind, gibt es hier keine Kollisionen. Die durch das tief stehende Volant verlangte, etwas weiter zurückgerückte Sitzposition braucht eine kurze Eingewöhnung, wird dann aber rasch selbstverständlich. Dafür lässt der weite Schwung des Armaturenbretts viel Raum und erzeugt eine angenehme, unaufdringliche Atmosphäre. Ein zentraler 10-Zoll-Touchscreen für das Infotainmentsystem ist serienmäßig an Bord. Nur in der Grundausstattung sind darunter noch analoge Tasten für die Klimasteuerung, sonst ist auch die vollständig digitalisiert. Der Bedienkomfort wurde mit einer erweiterten natürlichen Spracherkennung und frei belegbaren Direkteinstiegs-Icons – i-Toggles genannt – aufgerüstet. Außerdem in die Kompaktklasse von Peugeot aufgerückt: Optionen wie ergonomische AGR-Sitze, beheizbares Lenkrad oder kontaktloses Telefon-Laden.
Das i-Cockpit der neuesten Generation ist glatter, moderner und durchgestylter als bisher, die Kart-Anmutung beim Fahren ist gleich geblieben.
Leder-Alcantara-Sitzbezüge, mit farbigen Nähten verarbeitet.
Hochwertiges Lenkrad, wie immer bei Peugeot im Kleinformat.
i-Toggles: Zusätzlich zu den manuellen Direkteinstiegstasten lassen sich hier noch großzügig angelegte Touch-Felder definieren.
Premiumsound von Focal kommt aus schwarzen Metallboxen.
Frech und schön: Grüne Ziernaht über das ganze Armaturenbrett.
In der Kofferraum-Variablilität sind Hatchback und Kombi auf Augenhöhe.Der 308 SW: Nur ein am Heck verlängerter 5-Türer – oder steckt da mehr drin?
Insgesamt entschieden sich in Peugeots Kompaktklasse bisher etwa 65 Prozent der Kunden für den Hatchback, 35 Prozent für den Stationwagon. In Österreich sind die Vorlieben traditionell deutlich Kombi-lastiger. Peugeot gönnt der Rucksackvariante gegenüber dem Fünftürer eine Radstandverlängerung um 57 Millimeter, zusammen mit dem erweiterten hinteren Überhang ergibt sich eine beachtlich Außenlänge von knapp 4,64 Metern – da fehlen nur noch 11 Zentimeter auf den großen Bruder 508. Unter der sportlich geformten Heckpartie lauern 608 bis 1634 Liter Stauraum bei den konventionellen Antrieben, die Hybride müssen konstruktionsbedingt mit 548 bis 1547 Litern auskommen. Nicht zuletzt dank der Kombination von Kombi und Teilzeit-Stromer rechnet Peugeot im Verkauf mit einen Firmenflotten-Anteil von gut 70 Prozent.
Bekannte Motoren, frisches Setup – wie fährt sich der neue 308?
Wer keine sportlichen Ambitionen hegt und sich tatsächlich nur im urbanen Großraum bewegt, wird mit dem 110 PS-Benziner problemlos sein Auskommen finden. Mit 20 Pferden mehr aus dem gleichen Dreizylinder-Aggregat geht es aber deutlich kecker zu, dazu gehen Steigungen und Überholmanöver deutlich entspannter vom Pedal. Die optionale 8-Gang-Automatik nimmt ihm gefühlt ein klein wenig von seinem Biss – der Spaß liegt aber postwendend wieder an, sobald die Gänge manuell über die Lenkrad-Paddles sortiert werden. Ähnliches gilt für die Diesel-Variante. Ihr Drehmoment-Bonus passt außerdem hervorragend zum unaufdringlichen Komfort-Anspruch des 308 – erst recht, weil die hervorragende Dämmung keinerlei Selbstzünder-Nageln durchdringen lässt. Die Hybriden säuseln noch einmal einen Akustik-Level niedriger, entspannt doch die Elektro-Unterstützung den Arbeitsaufwand des Benziners an Bord. Trotz der hohen gemeinsamen PS-Ausbeute von 180 oder 225 PS ist ihre bevorzugte Gangart ganz selbstverständliches Gleiten. Im Handling profitiert der 308 merkbar von der besseren Bereifung ab der mittleren Ausstattung, ein gewisses Kart-Feeling ist schon wegen des Cockpit-Layouts vorprogrammiert. Auch hier gilt aber: Ihr Zusatzgewicht können die Hybriden vor allem bei flotterer Gangart und raschen Kurvenabfolgen nicht kaschieren. Die bessere Fahrzeugbalance dürfen somit Benziner und Diesel für sich reklamieren.
Insgesamt entschieden sich in Peugeots Kompaktklasse bisher etwa 65 Prozent der Kunden für den Hatchback, 35 Prozent für den Stationwagon. In Österreich sind die Vorlieben traditionell deutlich Kombi-lastiger. Peugeot gönnt der Rucksackvariante gegenüber dem Fünftürer eine Radstandverlängerung um 57 Millimeter, zusammen mit dem erweiterten hinteren Überhang ergibt sich eine beachtlich Außenlänge von knapp 4,64 Metern – da fehlen nur noch 11 Zentimeter auf den großen Bruder 508. Unter der sportlich geformten Heckpartie lauern 608 bis 1634 Liter Stauraum bei den konventionellen Antrieben, die Hybride müssen konstruktionsbedingt mit 548 bis 1547 Litern auskommen. Nicht zuletzt dank der Kombination von Kombi und Teilzeit-Stromer rechnet Peugeot im Verkauf mit einen Firmenflotten-Anteil von gut 70 Prozent.
Bekannte Motoren, frisches Setup – wie fährt sich der neue 308?
Wer keine sportlichen Ambitionen hegt und sich tatsächlich nur im urbanen Großraum bewegt, wird mit dem 110 PS-Benziner problemlos sein Auskommen finden. Mit 20 Pferden mehr aus dem gleichen Dreizylinder-Aggregat geht es aber deutlich kecker zu, dazu gehen Steigungen und Überholmanöver deutlich entspannter vom Pedal. Die optionale 8-Gang-Automatik nimmt ihm gefühlt ein klein wenig von seinem Biss – der Spaß liegt aber postwendend wieder an, sobald die Gänge manuell über die Lenkrad-Paddles sortiert werden. Ähnliches gilt für die Diesel-Variante. Ihr Drehmoment-Bonus passt außerdem hervorragend zum unaufdringlichen Komfort-Anspruch des 308 – erst recht, weil die hervorragende Dämmung keinerlei Selbstzünder-Nageln durchdringen lässt. Die Hybriden säuseln noch einmal einen Akustik-Level niedriger, entspannt doch die Elektro-Unterstützung den Arbeitsaufwand des Benziners an Bord. Trotz der hohen gemeinsamen PS-Ausbeute von 180 oder 225 PS ist ihre bevorzugte Gangart ganz selbstverständliches Gleiten. Im Handling profitiert der 308 merkbar von der besseren Bereifung ab der mittleren Ausstattung, ein gewisses Kart-Feeling ist schon wegen des Cockpit-Layouts vorprogrammiert. Auch hier gilt aber: Ihr Zusatzgewicht können die Hybriden vor allem bei flotterer Gangart und raschen Kurvenabfolgen nicht kaschieren. Die bessere Fahrzeugbalance dürfen somit Benziner und Diesel für sich reklamieren.
Im Kombi steckt mehr: Das Plus an Radstand und Heck-Überhang gegenüber dem Hatchback schlägt sich in einem großzügigen Laderaum nieder.
Schild-Bürger: Das neu gestaltete Löwen-Logo in Wappenform feiert im ausladenden 3D-Kühlergrill des 308 Premiere.
Der Drehmoment-Bonus des Diesel passt hervorragend zum unaufdringlichen Komfort des 308, und die Dämmung lässt kein Selbstzünder-Nageln durch.Wo reiht sich der 308 preislich ein?
Bittet man noch einmal die Konzerngeschwister Citroen C4 und DS4 zum Vergleich, ziemlich genau in deren goldener Mitte. Ausstattungsbereinigt wird es insgesamt schon enger – der Citroen kommt in der Basis vergleichsweise nackt daher, müsste also mit großzügigem Ankreuzen in der Aufpreisliste auf 308-Niveau gepimpt werden. Der DS ist dagegen äußerst üppig bestückt, da wäre wiederum beim 308 noch aufbrezeln angesagt. Den Listenpreis-Einstieg macht bei Peugeot jedenfalls der 110 PS Benziner mit 24.480 Euro, ganz oben thront der Plug In-Hybrid zu 225 PS mit stolzen 45.360 Euro. Wer den 130 PS Benziner in gleicher Top-Ausstattung wählt, kommt mit gut zehn Tausendern weniger davon. Für den Kombi fallen gegenüber dem Hatchback jeweils 1.400 Euro Aufpreis an.
Das Fazit?
In der Konzern-Riege stellt sich der neue 308 mit genügend stilistischer Ellenbogenfreiheit gegenüber den engen Verwandten C4 und DS4 auf. Motorisch hätten ihm der sattere Vierzylinder-Benziner mit 180 PS, wie im DS4 angeboten, gut gestanden, die jeweilige Abstimmung ist aber ausgewogen und bietet eine gelungene Spreizung von komfortabel bis dynamisch. Das Metier des 308 ist das des High-End-Generalisten und er erfüllt es mit seinem Design, den praktischen Lösungen und dem ungewöhnlichen Bedienkonzept glaubwürdig. Vor allem das i-Cockpit und die umfassende Digitalisierung sollte auch Traditionalisten nicht abschrecken – die hier gebotenen Lösungen erzeugen ausnahmsweise einmal Lust statt Frust auf Elektronik. In der Verbindung von Individualität und Praxistauglichkeit bleibt sich auch die neue Generation des 308 jedenfalls treu.
Bittet man noch einmal die Konzerngeschwister Citroen C4 und DS4 zum Vergleich, ziemlich genau in deren goldener Mitte. Ausstattungsbereinigt wird es insgesamt schon enger – der Citroen kommt in der Basis vergleichsweise nackt daher, müsste also mit großzügigem Ankreuzen in der Aufpreisliste auf 308-Niveau gepimpt werden. Der DS ist dagegen äußerst üppig bestückt, da wäre wiederum beim 308 noch aufbrezeln angesagt. Den Listenpreis-Einstieg macht bei Peugeot jedenfalls der 110 PS Benziner mit 24.480 Euro, ganz oben thront der Plug In-Hybrid zu 225 PS mit stolzen 45.360 Euro. Wer den 130 PS Benziner in gleicher Top-Ausstattung wählt, kommt mit gut zehn Tausendern weniger davon. Für den Kombi fallen gegenüber dem Hatchback jeweils 1.400 Euro Aufpreis an.
Das Fazit?
In der Konzern-Riege stellt sich der neue 308 mit genügend stilistischer Ellenbogenfreiheit gegenüber den engen Verwandten C4 und DS4 auf. Motorisch hätten ihm der sattere Vierzylinder-Benziner mit 180 PS, wie im DS4 angeboten, gut gestanden, die jeweilige Abstimmung ist aber ausgewogen und bietet eine gelungene Spreizung von komfortabel bis dynamisch. Das Metier des 308 ist das des High-End-Generalisten und er erfüllt es mit seinem Design, den praktischen Lösungen und dem ungewöhnlichen Bedienkonzept glaubwürdig. Vor allem das i-Cockpit und die umfassende Digitalisierung sollte auch Traditionalisten nicht abschrecken – die hier gebotenen Lösungen erzeugen ausnahmsweise einmal Lust statt Frust auf Elektronik. In der Verbindung von Individualität und Praxistauglichkeit bleibt sich auch die neue Generation des 308 jedenfalls treu.
Fazit von Motorprofis-Tester Stefan Pabeschitz: „Das Metier des 308 ist das des High-End-Generalisten und er erfüllt es mit seinem Design, den praktischen Lösungen und dem ungewöhnlichen Bedienkonzept glaubwürdig. Die Abstimmung ist ausgewogen und bietet eine gelungene Spreizung von komfortabel bis dynamisch. In der Verbindung von Individualität und Praxistauglichkeit bleibt sich die neue Generation des 308 treu."DATEN & FAKTEN
Peugeot 308 & 308 SW
(September 2021)Preis
308 ab 24.480 Euro. 308 SW ab 25.880 Euro.Antrieb
PureTech 110: 3-Zylinder-Turbe-Benzinmotor, 1.199 ccm, 110 PS, 205 Nm // PureTech 130: 3-Zylinder-Turbo-Benzinmotor, 1.199 ccm, 130 PS, 230 Nm // BlueHDi 130: 4-Zylinder-Turbo-Dieselmotor, 1.499 ccm, 130 PS, 300 Nm // Hybrid 180: Plug-in-Hybridantrieb mit 4-Zylinder-Turbo-Benzinmotor (130 PS), E-Motor (110 PS) und Lithium-Ionen-Batterie (12,4 kWh), Systemleistung 180 PS // Hybrid 225: Plug-in-Hybridantrieb mit 4-Zylinder-Turbo-Benzinmotor (180 PS), E-Motor (110 PS) und Lithium-Ionen-Batterie (12,4 kWh), Systemleistung 225 PS // Puretech 110 nur mit 6-Gang Schaltgetriebe, Puretech 130 und BlueHDi 130 optional auch mit 8-Gang-Automatik, Hybride nur mit 8-Gang-Automatik.Alle Varianten mit Frontantrieb.
Abmessungen
Hatchback: Länge 4.367 mm / Breite 1.859 mm / Höhe 1.441 mm. Radstand 2.675 mm. Kofferraumvolumen 412 Liter (Hybride: 361Liter).Stationwagon: Länge 4.636 mm / Breite 1.860 mm / Höhe 1.442 mm. Radstand 2.732 mm. Kofferraumvolumen 608 Liter (Hybride: 548 Liter).
Gewicht
Hatchback: Eigengewicht 1.254 kg – 1.361 kg. Zulässiges Gesamtgewicht 1.770 kg – 1.940 kg. (Hybride: 1.603 kg – 1.633 kg. Zulässiges Gesamtgewicht 2.120 kg)Stationwagon: Eigengewicht 1.300 kg – 1.400 kg. Zulässiges Gesamtgewicht 1.790 kg – 1.950 kg.
(Hybride: 1659 kg – 1687 kg. Zulässiges Gesamtgewicht 2.170 kg)
Fahrwerte
Hatchback: PureTech 110: Höchstgeschwindigkeit 198 km/h, Beschleunigung 0 – 100 km/h in 10,5 Sekunden, WLTP-Normverbrauch 5,5 Liter // PureTech 130: Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Beschleunigung 0 – 100 km/h in 9,6 Sekunden (Automatik: 9,7 Sekkunden), WLTP-Normverbrauch 5,5 Liter (Automatik 5,6 Liter) // BlueHDi 130: Höchstgeschwindigkeit 207 km/h, Beschleunigung 0 – 100 km/h in 10,6 Sekunden (Automatik: 11,0 Sekunden), WLTP-Normverbrauch 4,3 Liter (Automatik: 4,6 Liter) // Hybrid 180: Höchstgeschwindigkeit 225 km/h, Beschleunigung 0 – 100 km/h in 7,6 Sekunden, WLTP-Normverbrauch 1,2 Liter // Hybrid 255: Höchstgeschwindigkeit 225 km/h, Beschleunigung 0 – 100 km/h in 8,0 Sekunden, WLTP-Normverbrauch 1,2 Liter //Stationwagon: PureTech 110: Höchstgeschwindigkeit 198 km/h, Beschleunigung 0 – 100 km/h in 10,8 Sekunden, WLTP-Normverbrauch 5,6 Liter // PureTech 130: Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Beschleunigung 0 – 100 km/h in 9,8 Sekunden (Automatik: 9,9 Sekkunden), WLTP-Normverbrauch 5,6 Liter (Automatik 5,7 Liter) // BlueHDi 130: Höchstgeschwindigkeit 207 km/h, Beschleunigung 0 – 100 km/h in 10,7 Sekunden (Automatik: 10,9 Sekunden), WLTP-Normverbrauch 4,4 Liter (Automatik: 4,5 Liter) // Hybrid 180: Höchstgeschwindigkeit 225 km/h, Beschleunigung 0 – 100 km/h in 7,7 Sekunden, WLTP-Normverbrauch 1,1 Liter // Hybrid 255: Höchstgeschwindigkeit 225 km/h, Beschleunigung 0 – 100 km/h in 7,6 Sekunden, WLTP-Normverbrauch 1,2 Liter //
