LE MANS IN DER PEUGEOT-BOX

Für Peugeot war die 93. Ausgabe des französischen Langstreckenklassikers 2024 ein weiteres Kapitel in einem langfristig angelegten Werkseinsatz, bei dem sich Stabilität, Lernkurve und Markenidentität sichtbar weiterentwickelt haben – auch wenn die Ergebnisliste nüchtern aussieht: Platz 11 für die #94, Platz 16 für die #93.
Doch Peugeot verdient zumindest zwei Extra-Punkte: Zum einen, weil im Titel der Presseaussendung "Enttäuschung" steht – ein in der Branche unüblich offenes Statement, das von Größe, Anspruch und Ehrlichkeit (auch zu sich selbst) zeugt. Und zum anderen mit dem internen klaren Bekenntnis zu diesem Rennen – und dem Ziel mit dem nächsten, konzeptionell besser geeigneten Rennwagen, (weit) nach vorne zu kommen. Die Löwen kämpfen, so wie es ihre Natur ist.

Die 93. Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans war für Peugeot kein Rennen der Superlative, sondern eines der Bestätigung einer schon länger bekannten Erkenntnis. Das Team rund um den 9X8, in einer aktualisierten Version mit traditionellem Heckflügel, ging mit zwei Fahrzeugen ins Rennen. Und schon im Vorfeld war klar: Die Strecke liegt dem Konzept nicht. Zu wenig Topspeed. Fatal auf einer Rennpiste, in der man die entscheidenden Sekunden auf den Geraden gewinnt – und man in den Kurven seine Stärken kaum ausnutzen kann, weil man da meistens mit dem Überrunden langsamerer Fahrzeuge beschäftigt ist. So konnte man trotz der erwartbaren Niederlage in mehrfacher Hinsicht nur auf eines setzen: das Durchhaltevermögen. Und das gelang. Beide Rennwagen kamen ins Ziel. 

Die #94 – mit Loïc Duval, Malthe Jakobsen und Stoffel Vandoorne – fuhr konstant, fast fehlerfrei und mit hoher Disziplin. 384 Runden bedeuteten nicht nur einen neuen Teamrekord, sondern eine spürbare Steigerung im Vergleich zu 2023, als beide Autos ausfielen. Dass die #94 zwischenzeitlich – durch die Boxenzyklen bedingt – sogar kurz an der Spitze lag, war ein kleiner Moment für die Galerie. Dass sie auf Platz 11 ins Ziel kam, war die nüchterne Realität. Aber eine, auf die sich aufbauen lässt.

Die #93 mit Paul di Resta, Mikkel Jensen und Jean-Eric Vergne hatte weniger Glück. Früh im Rennen musste Paul di Resta einem GT3-Fahrzeug ausweichen, das auf der Ideallinie in den Porsche-Kurven liegengeblieben war – eine Szene, die in Le Mans immer nach Sekunden, nicht nach Metern entschieden wird. Front und Heck wurden beschädigt, später kam ein Problem mit der Lenkung dazu. Das Team reparierte zügig – aber verlor zehn Minuten. In einem Hypercar-Feld, das auf Sekunden fährt, ist das der Todesstoß für jede Hoffnung. Dennoch kam die #93 ins Ziel, auf Rang 16.

Was bedeutet es, in Le Mans nicht zu gewinnen – aber durchzufahren?
Wer Le Mans kennt, weiß: Zielankünfte sind keine Nebensache. Sie sind der Maßstab. Ein 24-Stunden-Rennen auf diesem Kurs ist kein Sprintlauf mit Zufallsgewinnern. Es ist ein permanenter Grenzbereich – für Mensch, Maschine, Material. Peugeot bestand diesen Test. Keine technischen Ausfälle. Keine gravierenden Strategiefehler. Keine internen Spannungen. Das Team arbeitete durch – ruhig, konzentriert, zweckmäßig. Das allein ist schon ein Statement.

Und hinter diesem Durchhalten standen nicht nur Fahrer und Boxenfunk – sondern ein Team aus rund 120 Personen, das an diesem Wochenende mit jeder Stunde wuchs. Doppelt so viele wie bei einem normalen WEC-Rennen, im Schichtbetrieb organisiert, in funktionierender Struktur. Ingenieure, Mechaniker, Datenanalysten, Strategen, Physios, Teamleitung und mehr – jeder hatte seinen Platz, jeder seinen eigenen Takt. Wer bei Peugeot mit nach Le Mans fährt, fährt nicht mit, um zu nett mitzuschauen – sondern um durchzuhalten und zu liefern.

Während Formel-1-Teams ihre Abläufe im Sekundentakt durchoptimieren, ist Le Mans ein Marathon mit langen Atemzügen. Boxenstopps dauern hier bis zu einer Minute – weil laut Reglement nur sechs Mechaniker gleichzeitig am Fahrzeug arbeiten dürfen. Tanken braucht seine Zeit – fast 60 Sekunden. Das wirkt aus Sicht der Formel-1-Fans wie Zeitlupe. In Wirklichkeit ist es die Hochdisziplin der Logistik.

Peugeot setzte heuer auf eine Spritstrategie: 13 Runden pro Stint, wo viele Konkurrenten nach zwölf stoppen mussten. Das ergibt, über 24 Stunden gerechnet, einen echten Vorteil – nicht in der Pace, sondern im Ablauf. Reifen hielten mehrfach drei Stints durch. Keine Sensation. Aber eine Entscheidung, die hilft – wenn man bereit ist, nicht das Tempo, sondern die Ausdauer zu priorisieren.

Was sagt der neue e-208 GTI über die Peugeot-DNA – und warum kam er ausgerechnet hier?
Le Mans war 2025 nicht nur Bühne für den Langstreckensport – sondern auch für die Rückbesinnung auf ein Markenversprechen. Mit dem Ende des 508 endet bei Peugeot auch das Kapitel „PSE - Peugeot Sport Engineered“. Die sportlichen Plug-in-Hybride verabschieden sich – leise, aber endgültig. Kein Nachfolger, keine neue Plattform. Stattdessen kommt: GTI.

Der neue e-208 GTI feierte seine Weltpremiere nicht auf einem Autosalon, sondern auf dem Circuit de la Sarthe. Kein Showcar – sondern ein fahrfertiger Cityflitzer mit 280 PS. Und begleitet wurde es von einer Szene, die fast schon wie eine Einweihungsfeier rüberkam: Über 30 originale 205 GTI aus ganz Europa rollten in einer Parade hinter dem neuen Modell über die Strecke. Die Reihenfolge war klar: der Neue vorn, der Mythos direkt dahinter. In einer Zeit, in der viele Hersteller ihre Vergangenheit verklären, bleibt Peugeot pragmatisch. Der e-208 GTI ist kein Retro-Modell – er ist eine Neupositionierung der Marke in Sachen Performance.

Warum bleibt Peugeot der WEC treu – und was bringt 2027?
Weil Ausdauer nicht mit Ergebnissen beginnt – sondern mit Absicht. Peugeot hat das Hypercar-Projekt nie als PR-Gag betrieben. Der 9X8 ist ein lernendes System. Die erste Version ohne Heckflügel war radikal – und wurde dann aber pragmatisch überarbeitet. Nicht, weil man das Gesicht verloren hätte. Sondern, weil man verstanden hat, was funktioniert. Für 2027 ist bereits ein neues Fahrzeug angekündigt. Laufend fließen die Erkenntnisse aus dem Motorsport auch in die Entwicklung der neuen Straßenfahrzeuge – soweit das natürlich möglich ist.

Bis 2027 heißt es: fahren, lernen, entwickeln. Peugeot wird nicht plötzlich eine Sekunde schneller – aber konsequenter. Die Rundenzeiten der Konkurrenz sind bekannt. Auch, dass man ihnen aktuell nicht gewachsen ist. Doch während andere auf Höchstleistung setzen, fährt Peugeot Langstrecke – im Kopf, nicht nur im Auto. Und genau das, sagen viele, ist der Unterschied zwischen Hoffnung und Handwerk.

Doch was auf dem Papier wie ein Konzept klingt, wird auf der Strecke von Menschen ausgetragen. Von Fahrern, die nachts bei 300 km/h durch dichten Verkehr manövrieren. Von Technikern, die nicht Fehler suchen, sondern Lösungen.

Und von Teamverantwortlichen, die nicht an Perfektion glauben, aber an Prozesse.  Wir haben mit drei von ihnen gesprochen – einem Routinier, einem Ingenieur und einem, der gerade erst beginnt, aber längst dazugehört.

Drei Schlüssel-Figuren im Team von Peugeot im Motorprofis.at-Interview:

Der Technische Direktor: Olivier Jansonnie
Olivier Jansonnie ist seit 2020 Technischer Direktor von Peugeot Sport und damit verantwortlich für das Hypercar-Projekt der Marke. Der Franzose, Jahrgang 1976, kommt aus dem Rennsport-Ingenieurwesen und war zuvor unter auch viel im Rallye-Sport aktiv. Bei Peugeot hat er das 9X8-Projekt von der ersten Skizze bis zum Renneinsatz geleitet – und begleitet es nun auch durch dessen Weiterentwicklung.

Was fasziniert Sie persönlich an Le Mans – und was ist aus strategischer Sicht die größte Herausforderung?Was mich an Le Mans fasziniert, ist die Kombination aus Dauer und Dynamik. Viele denken bei 24 Stunden an reine Ausdauer, aber das Rennen ist alles andere als konstant. Du hast ständig wechselnde Bedingungen, Zwischenfälle, Safety Cars, Temperaturunterschiede – und ein großes Starterfeld mit unterschiedlichem Tempo.
Für uns als Team bedeutet das: Die Arbeit hört nie auf. Ich persönlich schlafe während des Rennens nicht. Es wäre schön, wenn es wirklich nur 24 Stunden wären – der Tag beginnt sehr früh und endet weit nach dem Zieleinlauf. Strategisch ist Le Mans die härteste Aufgabe der Saison. Du kannst keinen starren Plan fahren. Es geht darum, flexibel zu reagieren, ohne die Kontrolle zu verlieren.

Auf der Strecke lauern viele Risiken: Nachtfahrten, kritische Reifenzustände, ständige Neutralisierungen. Welche spezifischen Schwachstellen oder Herausforderungen sehen Sie dieses Jahr für Peugeot?
Olivier Jansonnie: Wir wissen, dass uns aktuell etwas Leistung fehlt – speziell auf der Geraden. Das ist kein Geheimnis. Das zwingt uns dazu, in anderen Bereichen besonders präzise zu arbeiten. Wir müssen das Maximum aus dem Paket herausholen – über Strategie, Boxenarbeit, Reifenmanagement.
Gerade in der Nacht ist volle Konzentration gefragt. Die Strecke verändert sich, die Sicht ist eingeschränkt, die Gefahr von Fehlern steigt. Wenn dann noch Safety Cars oder Full-Course-Yellow-Phasen dazukommen, musst du als Team sofort reagieren. Jeder Fehler kostet sofort Zeit, Positionen – manchmal das ganze Rennen.

Als französische Marke auf französischem Boden – ist der Druck in Le Mans höher als auf anderen Strecken?
Olivier Jansonnie: Ganz klar, ja. Le Mans ist für Peugeot ein Heimspiel – und mit einem Heimspiel kommen immer Erwartungen. Das gilt für Fans, Medien, aber auch für uns selbst im Team. Wir wollen hier besonders gut sein, wir wollen zeigen, was wir können – auch, wenn wir wissen, dass wir momentan nicht die stärkste Basis haben.
Das erhöht den Druck, aber es motiviert auch. Ein gutes Ergebnis in Le Mans bedeutet für uns mehr als ein Podium irgendwo anders. Es ist ein Symbol – für uns intern, aber auch für die Marke.

Ist Le Mans für Sie das anspruchsvollste Rennen der Saison?
Olivier Jansonnie: Ohne Frage. Es gibt viele schwere Rennen im Kalender – Fuji, Spa, Katar – aber keines ist so komplex wie Le Mans. Die Länge der Strecke, die Dauer, das Wetter, die Nacht, die Verkehrssituation – all das macht Le Mans zu einer eigenen Welt. Wir müssen als Team perfekt funktionieren – von der Vorbereitung über die Strategie bis zur letzten Runde. Die Fahrer müssen konstant liefern, die Technik darf keinen Ausfall haben. Und das über 24 Stunden, ohne dass du nachlassen kannst. Genau deshalb ist es das Wichtigste, aber auch das härteste Rennen des Jahres.

Der rasende Routinier: Paul Di Resta
Paul di Resta, geboren 1986 in Schottland, ist einer der vielseitigsten Fahrer im Langstreckensport. Nach seinem Titelgewinn in der DTM 2010 und vier Jahren in der Formel 1 bei Force India wechselte er ins Langstreckenprogramm. Für Peugeot fährt er seit 2022 im Hypercar-Team und bringt dabei nicht nur Routine, sondern auch Erfahrung aus verschiedensten Serien ein.

Du bist in der Formel 1, DTM und WEC gefahren. Was ist für dich das Beste an den jeweiligen Serien?
Paul Di Resta: Für mich geht es heute weniger darum, die Serien gegeneinander zu vergleichen, sondern darum, was du aus jeder mitnehmen kannst. In der Formel 1 bist du als Fahrer das Zentrum – alles dreht sich um dich, du kämpfst allein. In der DTM war es das direkte, enge Racing, das sehr fahrerisch geprägt war. Aber in der WEC geht es um das Team, um Zusammenarbeit über viele Stunden hinweg. Das ist für mich heute das Entscheidende. Du kannst noch so schnell sein – wenn du nicht bereit bist, dich auf deine Teamkollegen einzustellen, wirst du scheitern. Und genau das macht es so anspruchsvoll: Du musst nicht nur Leistung bringen, sondern dich selbst zurücknehmen, dich anpassen. Das ist auf Dauer deutlich herausfordernder.

Würdest du sagen, dass LMP2 eine gute Vorbereitung auf die Hypercar-Klasse war?
Paul Di Resta: Ja, ganz klar. Die LMP2 war über Jahre extrem nah an der Spitze, vor allem in Le Mans. Es gab Rennen – 2020 zum Beispiel – da war der Unterschied zur Topklasse gerade mal ein paar Sekunden. Die Autos sind technisch komplex, du hast viel Verkehr, lange Stints, keine Fahrhilfen – also genau das, was du später im Hypercar brauchst.

Ist das 24-Stunden-Rennen von Le Mans für dich die größte Herausforderung im Kalender? Und siehst du irgendwann eine Stellantis-Marke in der Formel 1 – vielleicht sogar mit dir im Cockpit?
Paul Di Resta: Le Mans ist das größte Rennen des Jahres. Nicht nur wegen der Länge – sondern wegen der Art, wie es gefahren wird. Als Startfahrer steht man besonders unter Druck: Du musst auf Anhieb funktionieren, das Auto in einer stabilen Ausgangslage halten und trotzdem aggressiv genug fahren, um den Anschluss nicht zu verlieren. Die Verantwortung ist hoch, weil du den Grundstein für alles legst. Und du weißt gleichzeitig, dass deine Teamkollegen später unter ganz anderen Bedingungen ins Auto steigen – andere Streckentemperaturen, anderer Reifenverschleiß, anderes Gripniveau.
Was Formel 1 betrifft: Stellantis fokussiert sich klar auf die Formel E. Und ich bin ganz ehrlich – ich bin zu alt für ein F1-Comeback. Das Kapitel ist abgeschlossen.

Wie bereitest du dich auf Le Mans vor – hast du eine bestimmte Routine?
Paul Di Resta: Ich bin niemand, der große Rituale pflegt. Ich schlafe generell wenig, das war schon immer so. Für mich ist entscheidend, dass ich körperlich stabil bin. Ernährung spielt dabei eine große Rolle. Ich weiß, wie mein Körper reagiert, was ich wann essen sollte, wie ich mit Müdigkeit umgehe. Schlafmangel ist deshalb kein Problem. Was ich nicht brauche, ist Social Media. Ich muss nicht alles teilen – nicht, was ich esse, nicht wie ich mich vorbereite. Ich bin hier, um zu fahren – nicht, um Aufmerksamkeit zu erzeugen.

Der Mann der Zukunft: Malthe Jakobsen
Der 21-jährige Däne gilt als eines der vielversprechendsten Talente der Langstreckenszene. 2022 holte er sich den Titel in der LMP3-Klasse der European Le Mans Series und machte mit schnellen, abgeklärten Auftritten im Prototypensport auf sich aufmerksam. Seit dieser Saison fährt Jakobsen für Peugeot im Hypercar – sein Le-Mans-Debüt gab er 2023.

Wann hast du deine Faszination für Le Mans entdeckt – schon als Kind? Gab es einen besonderen Moment?
Malthe Jakobsen: Le Mans war für mich schon immer ein Traum. Schon als Kind hat mich das Rennen fasziniert, auch wenn es in meiner Familie eigentlich keine Verbindung zum Motorsport gab. Ich komme aus einfachen Verhältnissen – da schien so ein Rennen wie Le Mans sehr weit weg. Aber der Wunsch war immer da, irgendwann einmal hier zu fahren.

Malthe Jakobsen: Für dänische Fans hat dieses Rennen einen besonderen Stellenwert – Tausende reisen jedes Jahr an. Und mit Tom Kristensen habt ihr einen der größten Fahrer der Geschichte hervorgebracht. Ist er eine Art Mentor für dich? Und wie ist das mit deinen Teamkollegen – etwa Vergne, di Resta oder Vandoorne? Spielt da jemand eine besondere Rolle für dich?
Von allen im Team kann man etwas lernen – sie bringen viel Erfahrung mit. Aber mein persönlicher Mentor ist Nicolas Lapierre. Er hat mich lange begleitet, unterstützt und mir viel beigebracht. Natürlich ist Tom Kristensen eine riesige Figur im dänischen Motorsport – aber was meine Entwicklung betrifft, ist Lapierre mein wichtigster Bezugspunkt.

Hast du keine Angst vor Le Mans?
Malthe Jakobsen: Nein. Keine Angst – aber großen Respekt. Das Rennen ist lang, fordernd und unberechenbar. Aber ich freue mich auf jede Stunde davon.

Gibt es einen Teil des Rennens, den Du in Le Mans besonders liebst?
Malthe Jakobsen: Die Nachtfahrten. Ganz klar. Das ist für mich der beste Teil – die Konzentration ist hoch, es ist ruhig im Auto, du bist voll bei dir. Ich liebe das.