ERSTER TEST: TOYOTA PROACE ELECTRIC

Der Toyota Proace ist ein multinationaler Allrounder …
Er wurde von der französsichen PSA-Gruppe gemeinsam mit Toyota entwickelt und ist mittlerweile auch im Livree von Peugeot, Citroen und Opel unterwegs. Die Zusammenarbeit macht Sinn: Bei kommerziell genutzten Fahrzeugen sind die Kundenwünsche weniger divers als bei herkömmlichen Pkw und lassen sich so einfacher und günstiger umsetzen. Es geht vor allem um praktische Anforderungen: Sitzplatzanzahl, Ladevolumen und -gewicht. Die gemeinsame Entwicklung dieser beiden großen Player in der Branche hat aber auch auf neue Anforderungen Rücksicht genommen: Etwa die gemessen am Klassenschnitt geringe Fahrzeughöhe, mit der auch die Einfahrt in Tiefgaragen problemlos gelingt – bei unverändert großzügigem Fassungsvermögen. Dazu das Pkw-ähnliche Handling, von dem auch die Passagiere in der Kleinbus-Variante dank des dadurch verbesserten Reisekomforts profitieren. Und nun schließlich noch die batterieelektrische Alternative, die moderne Umwelterfordernisse zum vernünftigen Preis erfüllen kann.
 
E statt D ohne Reue?
Beim praktischen Nutzen und der Variabilität liegen Selbstzünder und Akku-Variante beide gleichauf. Das Bekenntnis zu Elektromobilität verlangt hier also keine Kompromisse. Der Proace ist in der Mittel- und Langversion mit Batterieantrieb erhältlich, nur mit kurzem Basis-Radstand wird er weiterhin ausschließlich in konventioneller Motorisierung angeboten. Auch die Konfigurationsmöglichkiten bleiben unverändert: Als Proace in den Varianten fünfsitziger Kombi oder mit einer Sitzreihe und komplett verblecht. Oder als Proace Verso mit bis zu neun Sitzplätzen, vor allem für Personenbeförderung wie etwa Shuttledienste oder als Familien-Van gedacht. Für die Cargo Modelle ist das Ladevolumen mit bis zu 6,6 Kubikmetern ebenfalls identisch, maximal drei Europaletten oder 1.275 Kilogramm können transportiert werden. Auch die Anhängelast von einer Tonne bleibt unverändert. Die platzsparende Unterbringung der Batterien im Fahrzeugboden knabbert nicht am Stauraum. Die einzige Einschränkung betrifft die Motorenvielfalt – elektrisch gibt es nur eine Variante, 136 PS stark, die Vorderachse antreibend.

Die Gretchenfrage nach Reichweite und Ladedauer – was hat der Test ergeben?
In der kommerziellen Nutzung stellt sich die tatsächlich weniger als beim Privat-Pkw. Shuttledienste legen keine Langstrecken zurück, sondern befördern etwa Hotel-Gäste von oder zum nächgelegen Bahnhof oder Flughafen. Gewerbetreibende üben ihr Handwerk üblicherweise in einem Radius von maximal 50 Kilometern aus, während der Einsatzarbeiten der Monteure stehen die Fahrzeuge meist, oft für Stunden unbewegt. Und nach Feierabend werden sie im Firmenbereich abgestellt, können dort also über Nacht bequem aufgeladen werden. Die Proace-Familie ist mit zwei Batteriegrößen zu 50 und 75 kWh erhältlich, gut für eine WLTP-Reichweite von durchschnittlich 230 oder 330 Kilometern. Im Motorprofi-Test bestätigten sich diese Vorgaben mit einer maximalen Abweichung von zehn Prozent – wobei auch Autobahn- und Überlandpassagen gefahren wurden, die normalerweise deutlicher an der Effizienz knabbern. An einer 11,2 kW-Wallbox ist auch ein komplett leergefahrener 50 kWh-Akku in 3 ¾ Stunden wieder komplett aufgeladen, die größere 75 kWh-Variante in 7 Stunden – über Nacht also problemlos oder sogar für einen möglichen Zweischichtbetrieb geeignet. An einer 100 kW-Ladesäule wären die Batterien in 32 und 48 Minuten wieder zu 80 Prozent voll.
 
Elektrisch unterwegs im Arbeitsalltag – wie fährt sich der Proace Electric?
Auch den Mix der angebotenen Fahrmodi – Eco, Normal und Sport – sowie den Einsatz des verstärkten Rekuperationsmodus haben wir im Test durchprobiert – es sollten eben alle Einsatzbedingungen zum Zug kommen. Allerdings stehen die nominellen 136 PS nur im Power-Modus zur Verfügung, im Programm Normal sind es 109, im Eco-Betrieb nur 82. Erst einmal in Bewegung fällt der Unterschied aber nicht mehr groß ins Gewicht und Kurz-Spurts oder sportliche Überholmanöver gehören auch sonst nicht zu den Parade-Disziplinen von Nutzfahrzeugen. Bei entsprechender Beladung machen sich die Effizienz-Funktionen allerdings durch Erhalt der Reichweite bezahlt. Durchwegs positiv aufgefallen ist der geräuschlose Betrieb – gerade in Fahrzeugen mit viel Innenraum-Volumen, das selbst bei gut gedämmten Verbrennungsmotoren sensibel hinsichtlich Schall und Vibrationen ist, wird der geräuschlose Vortrieb zum echten Komfort-Bonus. Praktisch und übersichtlich gestaltet sind die Instrumente: Links der Tacho wie gewohnt, rechts eine Betriebsanzeige, mit der Skalierung von Charge über Eco bis Power – je nachdem, wieviel Strom den Batterien gerade entnommen oder wieder rückgeführt wird. Klein darüber eine Ladestandsanzeige und daneben eine für den Betriebszustand der Klimaanlage von Eco bis Max – damit wird dem nicht gerade unerheblichen Anteil der Klimatisierung am Energiebedarf Rechnung getragen.

Sonst alles wie gewohnt?
Alle Varianten des Proace Electric starten auf Knopfdruck, wobei aber außer dem Aufleuchten der Instrumente vorerst nichts passiert. Das Getriebe wird mit einem kleinen Schieber an der Konsole aktiviert. Mit einer zusätzlichen Taste direkt darunter lässt sich die Rekuperation erhöhen, also die Stärke der Energierückführung und damit auch der gefühlten Verzögerung. Zusätzlich setzen dann noch die Bremsen wohldosierbar ein. Die eher wenig vielversprechend klingende Zahl von maximal 136 PS ist für den gefühlten Vortrieb weniger ausschlaggebend als das Drehmoment von 260 Netwonmetern – oder je nach gewähltem Modus zumindest 210 oder 180. Das Fahrgefühl ist schon gewichtsbedinght durchwegs satt, das angenehme leichtgängige Handling und die für einen Radstand von immerhin 3,2 Meter und eine Länge zwischen 4,9 und 5,3 Meter relativ ansprechende Wendigkeit leiden darunter aber nicht. Die grundsätzliche technische Verwandtschaft mit den gängigen Pkw-Baugruppen von PSA macht sich hier eindeutig bezahlt. Trotz der erheblichen Fahrzeuggröße ist auch die Seitenwindanfälligkeit auffallend gering.
 
Flott für die Flotte?
Toyota gibt auf die Batterien acht Jahre oder 160.000 Kilometeer Garantie für mindestens 70 Prozent der Akku-Anfangsleistung. Dazu wird auch eine Service-App angeboten, die den Weg zu Ladepunkten im In- und Ausland anzeigt und unabhängig vom Anbieter in einer monatlichen Sammelfaktura abrechnet. Ebenso eine Remote-App für die Fernabfrage von Ladezustand und anderen Fahrzeugdaten, auch umfangreiche Unterstützung für das Flottenmanagement ist verfügbar. Wer eher auf die handwerklich-praktischen Details Wert legt: Auch die elektrischen Proace-Varianten sind mit zwei seitlichen Schiebetüren ausgestattet, die ausreichend groß sind um eine Euro-Palette einzuladen, dazu kommt eine Ladegutlänge von bis zu 4 Metern.

Wann kommen Proace und Proace Verso und zu welchen Preisen?
Aufgrund der Vorziehungskäufe wegen der NoVA-Einführung für leichte Nutzfahrzeuge ist der Markt derzeit gesättigt – Toyota hat also keine Eile und wird die batterieelektischen Varianten zu Beginn des kommenden Jahres launchen, die Preise werden zeitgerecht bekanntgegeben. Orientiert man sich an denen des jeweils äquivalenten PSA-Modells bei den herkömmlichen Antrieben, so liegen die Toyota-Tarife meist geringfügig darüber – in diesem Fall also vermutlich ab etwa 34.000 Euro netto für die 50 kWh-Variante und ab 39.000 Euro für das 75 kWh-Modell – machen das allerdings mit einem Ausstattungsvorsprung wett.
 
Das Fazit der ersten Testfahrten?
Hat man sich erst einmal geistig vom Diesel abgenabelt, ist der E-Antrieb für diese Fahrzeuggattung und seine Nutzungsart eine selbstverständliche Alternative. Dazu sinnvoll und komfortabel – den Vorteil des stillen vibrationarmen Betriebs wird danach niemand mehr missen wollen. Und scharf kalkulierende Gewerbetreibende wohl auch nicht die günstigen Betriebskosten – zur künftig exklusiven NoVA-Freiheit in der Anschaffung kommen schließlich auch noch die Befreiung von der motorbozogenen Versicherungssteuer und günstigere Servicetarife, damit nicht zuletzt auch weniger und kürzere Werkstättenaufenthalte. Die Leistungsbeschränkung als Gegenleistung für die Reichweitenoptimierung bei entsprechender Beladung wird im Alltag vermutlich kaum jemand auffallen, schon gar nicht im Stadtverkehr. Stärkere Varianten mit herkömmlicher Motorisierung sind weiterhin im Programm und können die Bereiche, wo es um überdurchschnittliche Flexibilität in der Nutzung und den Einsatz auf längeren Distanzen geht, nach wie vor abdecken.