Test: Ford Puma Gen-E

Um wen geht es?
Der aktuelle Ford Puma ist 2020 gestartet und seit dem Facelift von 2024 in einer neuen, überarbeiteten Version verfügbar. Dazugekommen ist 2025 der vollelektrische Puma Gen-E (Generation Elektro): Jenny, wie man auch sagen könnte, wird im gleichen Werk wie die Verbrenner-Varianten gebaut. Technisch basiert also auch das Elektromodell auf der Plattform des inzwischen leider eingestellten, aber fahrdynamisch hochbegabten Fiesta – wobei für den Puma der Radstand und die Spurbreite ausgeweitet wurden. Wie bei den Mini-SUVs üblich, liegen die Abmessungen zwischen Kleinwagen und Kompaktklasse, mit 4,20 Metern Länge hält der Puma zu den Ford-Klassikern Fiesta und Focus jeweils rund 15 Zentimeter Abstand. Mitbewerber hat auch das elektrische Modell schon viele, zum Beispiel VW ID.3, Kia EV3, Peugeot 2008 und Jeep Avenger. Bisher konnte sich Ford im Konkurrenzvergleich immer auf guten alten Fahrspaß-Tugenden berufen, jetzt geht es für die Marke also darum, bei Handling und Abstimmung auch mit dem Elektroauto führend zu bleiben.
 
Wie schaut er aus?
Beim Menschen ist die Brille das vermeintliche Detail, das den Typ nachhaltig verändern kann. beim Auto ist der Kühlergrill ein neuralgische Punkt. Indem ihn Ford beim elektrischen Puma schließt und ein großes Markenlogo draufsetzt, bekommt das ganz Modell einen neuen Twist. Darüber hinaus unterscheidet sich der Gen-E nur in Nuancen wie den aerodynamisch optimierten Lufteinlässen und dem weißen Modellschriftzug am Heck. Der Puma bleibt also ein hochgestellter Kompakter mit gedrungenem Körper und starken Rundungen. Im Detail definiert Ford die Muskeln mit kräftigen Seitenschwellern, lackierten Radhauseinfassungen und dynamisch geformten Stoßfängern. Der Auftritt ist dabei relativ unabhängig von der Ausstattung, schon in der getesteten Einstiegsvariante Gen-E mit 17-Zoll-Felgen steht der Puma gut da. Wie gewohnt setzt Ford seine Autos mit speziellen Lackierungen in Szene. Während das edle Digital Aqua Blue des Testwagens 950 Euro extra kostet, gibt es zum Beispiel das kraftvolle Electric Yellow ganz ohne Aufpreis. 

Überzeugt der Innenraum?
Innen ist der Puma seit dem Update von 2024 ein neues Auto. Harte Kunststoffe wurden zurückgedrängt, veraltete Zierleisten und Lüftungsdüsen eliminiert. Die neue Cockpitlandschaft hat gepolsterte Elemente in Türen und Armaturenbrett und modernere Belüftungsöffnungen. Die Informationsebene bilden ein freistehendes 12,8-Zoll-Fahrerdisplay und ein 12-Zoll-Touchscreen im Zentrum, darüber ein Soundbar-Element, dass in der höheren Ausstattung von der Edelmarke Bang & Olufsen bespielt wird. Für einige wird das neue Lenkrad gewöhnungsbedürftig sein, es ist oben wie unten abgeflacht und fühlt sich ein bisschen zu groß an. Man war ganz offensichtlich bemüht, freien Blick auf das digitale Fahrerdisplay zu gewährleisten. Der Schalthebel ist im Gen-E hinter das Lenkrad gewandert, das macht die Mittelkonsole freier und geräumiger. Unterschiedliche USB-Anschlüsse sind vorhanden. Apple CarPlay und Android Auto verbinden nun aber auch kabellos mit dem Multimediasystem. Tasten gibt es am Armaturenbrett fast keine mehr, was natürlich ein paar Nachteile in der Bedienung hat. Für die Temperatursteuerung oder das schnelle Ausschalten der Assistenten, speziell der Geschwindigkeitswarnung, wären zum Beispiel Knöpfe gut gewesen. Andererseits hat die Lenkradfernbedienung weiterhin konventionelle Tasten, es gibt einen Drehknopf für die Musik-Lautstärke, eine weiterentwickelte Sprachsteuerung mit Amazon Alexa-Integration. Die SYNC4 Software von Ford überzeugt mit nüchtern-modernem Layout, klarer Gliederung und guter Geschwindigkeit, über den größeren Touchscreen kommt sie nun auch besser zur Geltung. Insgesamt bleibt der Puma also ein gut zu bedienendes Auto.
 
Wie viel Platz gibt es?
Der elektrische Puma hat tatsächlich einen größeren Kofferraum als die meisten Autos dieser Größenklasse. Der Grund ist eine Mulde unter dem Kofferraumboden, mit der Ford zusätzliches Ladevolumen generiert: In den Modellen mit Verbrennungsmotor heißt sie MegaBox und ist 80 Liter groß, beim Gen-E konnte sie durch den Wegfall des Auspuffsystems auf 145 Liter vergrößert und folgerichtig GigaBox getauft werden. Der Basis-Kofferraum mit aufgestellter Rückbank fasst somit 574 Liter, für ein 4,20-Meter-Fahrzeug ist das ein extrem hoher Wert. Auf ein Reserverad muss im Gegenzug natürlich verzichtet werden. Neben dem zusätzlichen Stauraum ist das Rechteck auch ein gutes Versteck, durch die Plastikverkleidung und den Stöpsel zum Wasserablassen aber auch ein Auffangbecken für schmutzige Utensilien. Vor allem aber erhöht die Mulde die Laderaumhöhe, somit kommen im Puma-Kofferraum auch stehende Golfbags oder Topfpflanzen unter. Das Maxima-Ladevolumen beträgt 1.283 Litern. Der Boden kann höhenverstellt werden, bei umgelegten Fondlehnen ist die erweiterte Ladefläche dann fast eben. Wird der doppelte Kofferraumboden nicht gebraucht, kann er hinter der Rückbank aufgestellt werden.
Für die Passagiere macht die im Vergleich zu klassischen B- und C-Segment-Autos etwas erhöhte Sitzposition das Einsteigen angenehmer und das Ambiente insgesamt luftiger. Trotzdem bietet der Puma Passagieren bis rund 1,90 Meter Körpergröße nach oben hin viel Platz. Wenn zwei Große nebeneinander oder hintereinander sitzen, stoßen Ellenbogen- beziehungsweise Beinfreiheit an die klassenüblichen Grenzen. Der Sitzkomfort auf längeren Strecken geht in Ordnung. Angenehm vor allem für den Fahrer ist die verstellbare Mittelarmlehne.

Wie fährt sich der Puma Gen-E?
Mit exzellenten Fahreigenschaften knüpft der Gen-E direkt an die Modelle mit Verbrennungsmotor an: Auch mit Elektromotor ist der Puma sportlicher unterwegs als fast alle anderen Fahrzeuge dieser Größe. Wie der neue Capri zeigt auch der nachträglich elektrifizierte Puma die guten alten Ford-Tugenden in Handling und Abstimmung, die Marke bleibt somit auch in einem zunehmend elektrischen Markt der Sportfachhandel im Mainstream-Segment. 
Die 195 Kilo Mehrgewicht, die der Gen-E im Vergleich zum 155-PS-Benziner mit Automatik auf die Waage bringt, sind nicht wenig – spielen aber bei einem grundsätzlich nicht schweren Auto keine allzu große Rolle. Fahrbereit wiegt der elektrische Puma 1.488 Kilo. Mit 168 PS und 290 Newtonmeter Drehmoment hat er aber auch mehr Schmalz, unterm Strich steht ein schnellerer Null-auf-Hundert-Sprint als beim Otto mit 155 PS. Zwar drückt einen die Beschleunigung nicht in die Sitze, beim Überholen oder Rausbeschleunigen aus Kurven ist der Antritt aber durchaus sportiv-spritzig. Zum Fahrspaß-Spezialisten machen den Puma Gen-E seine überaus präzise Lenkung, die neutrale Kurvenlage mit geringer Seitenneigung und die gute Traktion beim Rausbeschleunigen aus Kurven. Wer gerne sportlich unterwegs ist, findet in dieser Klasse nach wie vor wenig Besseres. Dafür sind weiterhin die gewohnten Abstriche beim Abrollkomfort zu machen, durch das höhere Gewicht kann die Fahrt im Puma Gen-E noch eine Spur unruhiger werden – was Beifahrer naturgemäß mehr stört als Fahrer. Erfolge im Sport verlangen einen gewissen Egoismus.
Der Lithium-Ionen-Akku hat eine nutzbare Kapazität von 43 kWh. Dass es nicht mehr gibt, liegt an der nachträglich adaptierten, ursprünglich nur auf Verbrenner ausgelegten Plattform. DC-Laden ist mit 100 kW möglich, das bringt den Ladestand in 23 Minuten von zehn auf 80 Prozent. Die WLTP-Normreichweite liegt mit 18-Zoll-Felgen bei 347 Kilometern und mit 17-Zoll-Felgen bei 364 Kilometern. Im Test kam der Puma Gen-E auf 15 kWh Durchschnittsverbrauch und rund 310 Kilometer reale Reichweite.
 
Wie schaut es preislich aus?
Das Elektromodell startet in der Preisliste bei 36.890 Euro, das sind nur 1.890 Euro mehr als der vergleichbare 155-PS-Benziner mit Automatik. Beide Modelle sind schon in ihren Einstiegsvariante ziemlich gut ausgestattet, und bei beiden Modellen lassen sich über Boni und Aktionen noch erhebliche Einsparungen erzielen – wobei Ford beim Gen-E tendenziell großzügiger ist: Aktuell mit 5.000 Euro Eintauschbonus sowie bei Finanzierung über Ford sogar mit 26.090 Euro Aktionspreis.
 
Fazit?
Ford zeigt erneut, dass es auch bei den Elektroautos der Sportfachhandel im Mainstream-Segment bleibt: Auch mit E-Motor ist der Puma sportlicher unterwegs als fast alle anderen Fahrzeuge dieser Größe. Dass er zudem mehr Kofferraum hat, ist ein weiteres starkes Argument. Wer im Gegenzug eine etwas unruhigere Fahrt akzeptiert und mit einer realen Reichweite von gut 300 Kilometern leben kann, bekommt den praktischen kleinen Fahrspaß-Spezialisten außerdem zu einem attraktiven Preis.