Test: Honda Prelude

Um welches Auto geht es?
Honda überrascht nach 25 Jahren mit dem Comeback des Prelude. Kompakte und erschwingliche Coupés sind im SUV-Zeitalter, in dem wir schon lange leben, selten geworden. Tatsächlich hat der Prelude mit dem BMW 220i Coupé nur einen Konkurrenten, alternativ kann man sich für einen Toyota Supra von Willhaben entscheiden.
 
Dass es sich beim neuen Prelude um ein Hybrid-Coupé handelt, klingt zunächst kurios, ist aber nicht Hondas erster Vorstoß in diese Richtung. Pionier war schon zwischen 2010 und 2016 der CR-Z. Und warum auch nicht, Coupés sollten ja nicht aussterben, nur weil Hybridantriebe inzwischen obligat sind. Honda gibt hier nur eine passende Antwort auf die restriktive Gesetzeslage zur Emissionsreduktion, während andere inzwischen gar keine oder nur vollelektrische Antworten haben, wenn man nach einigermaßen erschwinglichen Sportlern fragt. 
 
Der Prelude der 70er-, 80er, und 90er-Jahre war kein extrem schnelles Auto, aber eines mit technischem Feinschliff. Auch beim 2026 eingeführten Nachfolger setzt Honda nicht auf brachiale Power, sondern auf ein fein austariertes Gesamtpaket, das Komponenten des normalen Civic und des Hochleistungsmodells Civic Type R mit einer Coupé-Abstimmung kombiniert. Wobei sich beim genaueren Hinschauen, typisch für die Marke, erneut hohe technische Ansprüche zeigen.
 
 
Wie schaut er aus?
Es ist eine klare und erfrischend unaufdringliche Linienführung, die Honda hier wählt. Der Prelude wirkt wie ein Auto, das sich nicht beweisen muss, sondern genug Selbstbewusstsein aus der Technik zieht. Dass ihn ob seiner Exotik trotzdem mehr Leute anschauen werden als einen BMW 220i, ist die Pointe.
 
Das Coupé-Profil ist mit 1,35 Metern Höhe ziemlich flach (ein 2er Coupé ist fünf Zentimeter höher, der Supra fünf Zentimeter niedriger). Dabei ragt die Kabine auffällig heraus, weil der Prelude eine niedrige Motorhaube und ein hinter der ersten Reihe stark abfallendes Fließheck hat. Aerodynamik hatte bei der Entwicklung Priorität.
 
Zu den auffälligeren Merkmalen gehören das pfeilförmige Frontdesign, das durchgehende Heckleuchtenband mit Honda-Schriftzug darunter, die flächenbündigen Türgriffe und die hinter den schwarzen Leichtmetallfelgen blau hervorschimmernden Brembo-Bremssättel. Zur Wahl stehen nur vier Farben, für dezente Individualisierung gibt es ein Black-Pack mit schwarzem Dekor und Heckspoiler.

Wie fühlt sich der Innenraum an?
Der Fahrer sitzt im Prelude tief, aber nicht sehr tief, man fühlt sich jedenfalls gut eingebunden ins Geschehen. Die Sicht auf die Straße ist tadellos, hochgezogene Flanken auf der Motorhaube geben Orientierung beim Einlenken. Den Schulterblick verstellt zwar die B-Säule, aber die Sicht nach hinten durch die Fließheckscheibe ist sehr gut. Reihe zwei ist nur für Kurzstrecken oder Kindersitze ausgelegt, in der Regel wird man aber eher den Stauraum durch Umlegen der Fondlehnen vergrößern, er wächst durch das Manöver von 269 auf 663 Liter. Der Prelude ist ein praktisches Fließheck-Auto mit großer Klappe, die Ladekante ist dagegen etwas hoch.
 
Die Einrichtung zeigt die erfreuliche Pragmatik von Honda, es gibt normale Knöpfe für die Temperatursteuerung und Lenkradfernbedienung. Dass auch die Automatikstufen über Tasten gewählt werden, ist indes nicht ideal, man gewöhnt sich aber rasch daran. Ein Update benötigt nur die komplizierte Abschaltung des Geschwindigkeitsassistenten.
 
Die Materialien sind von guter Qualität, es gibt auch Aludrehräder und Textilverkleidungen mit Ziernähten. Nur stellenweise tauchen harte Kunststoffe auf. Die Verarbeitung ist, wie meistens bei Honda, überdurchschnittlich sauber. Vorne gibt es zwei USB-C-Anschlüsse. Die freien Ablagen sind relativ klein dimensioniert.
 
Die Graphiken des Fahrerdisplays sind nicht aufregend, aber übersichtlich. Dem Tacho fehlt zwar der 50er und 70er, was nicht mehr zur geringeren Toleranz moderner Radarsysteme passt, eine Ziffernanzeige schafft aber Abhilfe. Das Multimediasystem ist unaufdringlich und deckt alles Nötige schlüssig ab, nicht mehr und nicht weniger. Veraltet ist das Navigationssystem, aber hier setzt man ohnehin auf die Handy-Spiegelung, wobei Apple CarPlay kabellos und Android Auto nur mit Kabel verbinden. Premium-Qualität hat das serienmäßig Bose-Soundsystem
 
Welche Technik kommt zum Einsatz?
Der Prelude kombiniert die Frontantriebs-Plattform des Civic mit Elementen des Hochleistungsmodells Civic Type R zu einem eigenständigen Layout mit spezifischer Abstimmung. Mit einem Leergewicht knapp unter 1.480 Kilo ist das Auto erfreulich leicht, dazu kommen ein tiefer Schwerpunkt sowie im Vergleich zum Civic breitere Vorder- und Hinterachsen. Vor allem die vom Civic Type R übernommenen Vorderradaufhängungen mit Doppelachsen-Federbeinen sind hochentwickelte Konstruktionen zur Entkoppelung von Antriebseinflüssen und Lenkung – die ja beim messerscharf abgestimmten Hochdrehzahl-Kompaktsportler mit 325 PS schon exzellent funktioniert hat. Auch die adaptiven Dämpfer kommen vom Civic Type R, sind im Prelude aber komfortabler ausgelegt. Hinten verbaut Honda eine Mehrlenkerachse. Über die ganze Karosserie hat Honda Versteifungen vorgenommen, aber auch auf Flexibilität geachtet, denn so radikal wie ein Civic Type R ist die Prelude-Konstruktion nicht. Die Bremsanlage kommt von Brembo und arbeitet mitunter auch ohne Zutun des Fahrers: In Kurven sorgt der Handling-Assistent AHA (Agile Handling Assist) mit diskreter Bremsunterstützung der inneren Räder für noch präzisere Lenkbewegungen.
 
Das Hybridsystem kommt auf eine Systemleistung von 184 PS, der Prelude muss sich daher mit einem 8,2-Sekunden-Sprint auf 100 km/h sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 188 km/h begnügen, also Mainstream-Fahrleistungen. Er hat freilich auch einen Normverbrauch wie ein Kleinwagen: 5,2 Liter. Das Besondere am e:HEV-Vollhybridantriebsstrang ist der primär elektrische Antrieb der Räder, ohne Mehrganggetriebe oder CVT. Der 2,0-Liter-Benzinmotor mit Direkteinspritzung und Atkinson-Zyklus dient als Generator für den elektrischen Antrieb, wodurch er mit effizienteren Drehzahlen läuft und den Kraftstoffverbrauch senkt. Nur bei Autobahngeschwindigkeit wechselt Honda, abermals aus Effizienzgründen, das Antriebsprinzip, der Verbrennungsmotor treibt die Vorderräder dann direkt an. Im Unterschied zum normalen Civic, von dem der Antriebsstrang kommt, gibt es im Prelude eine Taste „S+“: Ist sie aktiviert, werden Gangstufen simuliert, also Drehzahlanpassung beim Hoch- und Runterschalten. Sie werden entweder vom Auto selbst ausgeführt oder mit Lenkrad-Schaltpaddels manuell ausgelöst. Begleitet wird das Ganze von einem künstlichen Soundtrack, der vom echten Motor gesteuert ist. Klingt verspielt, macht aber überraschenderweise Sinn.

Wie fährt sich der Prelude?
Die ersten Kurven machen klar, dass das Fahrwerk eine fein austarierte Komposition von echten Enthusiasten ist. Die Vorderachse wirkt grandios überentwickelt, was sie qua Herkunft ja auch ist, man schneidet exakt wie ein Skalpell durch die Kurven und hat das coole Gefühl, das da noch mehr geht. Zur Präzision kommen Agilität durch den kurzen Radstand, erstaunlich hoher Grip und ausgezeichnete Balance. Man bringt das Auto gerne an Grenzen. Der Prelude carvt neutral, ohne Quietschen und Rutschen. Alles wirkt natürlich und selbstverständlich, von den elektronischen Systemen wie der kurveninnenseitigen Radbremsfunktion AHA bekommt man nichts mit – ein Auto mit niedrigem Schwerpunkt, geringen Gewicht und feingeschliffenem Setup muss sich nicht auf solche Systeme stützen, sondern kann ihnen unbemerkt den letzten Feinschliff überlassen. Für die Fahrer ergibt sich ein Kurven-Flow mit hohem Spaßfaktor, dessen Leichtigkeit und Präzision in den erschwinglichen Preisregionen des Marktes seinesgleichen suchen. Die Alpine A110 fällt einem ein, obwohl sie einen strengeren Sportcharakter und höheren Preis hat.
 
Die simulierten Gänge und der Backgroundsound des S+-Modus helfen tatsächlich beim Kurvenflow. Unabhängig davon, ob man manuell schaltet oder nicht, ist S+ eine Standardeinstellung für den Sport. Gewöhnen muss man sich an die Leistungsentwicklung, durch das Drehmoment des Elektroantriebs bekommt man zunächst immer einen Schub, der dann wieder etwas abebbt. Grundsätzlich ist der Vollhybridantriebsstrang des Prelude stark genug um Spaß zu haben, und er baut auch die nötige Verbindung zum Fahrer auf. Das wäre mit einer CVT-Lösung unmöglich. Stärker könnte der Antrieb natürlich trotzdem sein, das würde einem die Souveränität geben, müheloser zu überholen, aber auch die Freude, noch motivierter aus den Kurven raus zu beschleunigen.  
 
In der City und der Peripherie ist der Prelude ein ganz entspannter Cruiser, weil er durch den Hybridantrieb so leise und unkompliziert läuft, und zugleich wenig verbraucht. Den Testverbrauch von 5,9 Liter im großen Schnitt, also inklusive flotter Etappen, muss aus dem sportlichen Fach erst mal wer nachmachen. Auf schlechteren Landstraßen und Autobahnen hört und spürt man das Abrollen, da merkt man dem Civic das sportliche Setup und den kurzen Radstand dann schon an.  
 
Wie ist der Prelude preislich einzuordnen?
Es gibt den Prelude nur in einer Version. Knapp 52.000 Euro sind trotz Vollausstattung nicht wenig, aber weniger als das gleich starke BMW 220i Coupé ohne Extras kostet. Der Bayer bietet mehr Platz im Fond und hat Heckantrieb, verbraucht aber mehr und ist weniger exotisch. Im Handling sind beide sehr gut, jeweils auf ihre Art.
 
Das Fazit?
Honda hat den Mut und kehrt in das Coupé-Segment zurück. Dass der Prelude eine feine Komposition von Enthusiasten ist, zeigt sich in den ersten Kurven: Er schneidet mit Leichtigkeit und chirurgischen Präzision durch. Dsa gibt es in dieser Form kaum noch. Obwohl sein Hybridantrieb stärker sein könnte, ist der Japaner damit ein feines Fahrspaßauto.