Test: Kia EV2

Um welches Auto geht es?
Kia gehört zu den führenden Elektroautoherstellern, die Koreaner sind technisch vorne dabei und haben eine breite Modellpalette bis hinauf zum EV9. Ganz unten ordnet sich nun der EV2 ein, wobei bei Kia´s Artenvielfalt später natürlich ein noch kleineres Auto möglich ist, oder wahrscheinlich. Beim „Zweier“ handelt es sich um ein 4,06 Meter langes Crossover für das B-Segment – die Klasse der kleinen Elektriker, in der es ab 2026 heiß hergeht: Jeep Avenger, Opel Mokka, Fiat 600e, Ford Puma Gen-e und Renault 4 sowie die chinesischen Herausforderer BYD Dolphin Surf und Firefly sind bereist da, bis Jahresende kommt die gesamte VW-Gruppe um ID.Polo, ID.Cross, Cupra Raval, Skoda Epiq und Audi A2 dazu. Konkurrenz belebt das Geschäft, wie man weiß – und beim EV2 im ambitionierten Datenblatt (Klassenbeste Reichweite) und in der kämpferischen Preisliste (Einstieg unter Zwanzigtausend) nachlesen kann. 
 
Schau er gut aus?
Dass der EV2 vor allem sinnvoll sein will, zeigt er schon mit seinem Auftritt: Kia macht keine optischen Konzessionen an Sport oder urbanes Hipstertum, sondern überträgt das geräumige Box-Design größerer Modelle auf die kleine Klasse – wobei der EV2 gefälliger und herziger gezeichnet ist als die progressiv-futuristisch anmutenden EV3 und EV5.
 
Die Geradlinigkeit horizontaler und vertikaler Flächen, aber auch die Lichtgrafiken machen den Auftritt modern: Vorne hat sich Kia für zwei LED-Vampir-Zähnchen je Seite entschieden. Hinten ist die LED-Klammer weit unten und weit außen platziert, was ein guter Trick ist, um das kleine Auto hoch und breit aussehen zu lassen.

Was bietet der Innenraum?
Die aufrechte Scheibe, das flächige Armaturenbrett und die schlanke Mittelkonsole lassen den Innenraum großzügig wirken – um eine optische Täuschung handelt es sich aber nicht, in der geräumigen ersten Reihe ist der EV2 wirklich angenehm luftig. Die Passagiere der zweiten Reihe bekommen ihre Füße gut unter die Vordersitze, ihre Kniefreiheit ist aber doch klar limitiert. Kleine Kinder fühlen sich hinten sehr wohl, für Erwachsene ist der Fond keine Langstreckenlösung. Das ändert sich in der optionalen Viersitzer-Variante mit einer im Verhältnis 50:50 geteilten Rückbank, die statt dem Fünfsitzer-Modell mit fest verbauter 60:40-Bank bestellt werden kann. Bei der Halbe-Halbe-Lösung lassen sich die zwei Teile der Rückbank auf Schienen verschieben, sodass es auch für Erwachsenenbeine richtig bequem wird.
 
Der Kofferraum ist kurz, aber tief und mit doppeltem Boden ausgestattet. Das passt gut für die Einkäufe, beim Reisen legt man in der Regel zumindest einen Sitz um. Mit den Schienen variiert das Basisvolumen zwischen 321 und 403 Litern (nach VDA-Messung), das Maximalvolumen bei umgelegter Rückbank kommt auf rund 1.200 Liter –  gute, klassenübliche Werte für ein Vier-Meter-Crossover. Der Stauraum unter der Motorhaube (Frunk) ist 15 Liter klein, wenn das Ladekabel gut aufgerollt wird, hat es aber Platz.
 
Gut gelungen ist Kia auch die Einrichtung: Das stoffbezogene Armaturenbrett macht den Innenraum wohnlich, erhältlich ist es in zwei Farbvarianten, die auch auf die Sitzbezüge durchschlagen: Gediegenes Dunkelgrau wie im Test, oder freundliches Hellbeige. Das geradlinige Innendesign schafft eine moderne Atmosphäre, die Verarbeitung ist auffallend gut und passgenau. Bei den Materialien merkt man abseits des erwähnten Dekors dann aber schon, dass es in der kleinen Klasse auch noch ums Kostensparen geht. Vielen wird das gar nicht so auffallen, zu dominant ist Kia‘s durchgehender Multimedia-Bildschirm, der mit seinem 12,3-5,3-12,3-Zoll-Split die Großzügigkeit und Fortschrittlichkeit höhere Klassen mitbringt. Auf dem Panoramadisplay schließt an das übersichtliche 12,3-Zoll-Digitalcockpit ein großer Touchscreen an, auf dem 5,3 Zoll für die Temperatursteuerung und 12,3 Zoll für die restlichen Funktionen reserviert sind. Für Apple CarPlay und Android Auto gibt eine kabellose Verbindung, Over-the-Updates sind möglich. Die Menüstrukturen von Kia überzeugen weitgehend, und weil mehrere Bereiche gleichzeitig aufgerufen werden können, tippt man insgesamt weniger herum. Dabei ist das Cockpit eine gute Kombination aus unverspielter Digital- und immer noch vorhandener Analog-Welt. Der EV2 beglückt uns mit rund 30 normalen Tasten, die bündig und damit schöner in die Umgebung integriert sind als frühere Knopferlwälder – sie decken wesentliche Funktionen wie Sitzheizung, Lenkradheizung, Fensterheber, Spiegelverstellung, Temperatursteuerung und Lenkradfernbedienung ab, was das Leben an Bord schon sehr angenehm macht.
 
Für alle, die schon mehr User als Fahrer sind, kann der Digital-Schlüssel praktisch sein, das Auto wird dann ohne physischen Schlüssel über die Kia-App geöffnet und gestartet. Erwähnenswert ist auch das Soundsystem von Harman Kardon, Premiumklang ist keine Selbstverständlichkeit in der kleinen Klasse. Angst vor leeren Akkus ist im EV2 völlig auszuschließen, zumindest was die mitgebrachten Devices angeht: Neben einem induktiven Ladepad gibt es vorne noch drei USB- und einen 12-Volt-Anschluss. Die Fondpassagiere verfügen über zwei USB-Buchsen, die in angenehm hoher Position auf der Rückseite der Vordersitze angebracht sind. Zudem gibt es dort auch eine normale 220-Volt-Steckdose, mit der Laptops oder andere Elektrogeräte aufgeladen werden können.   

Wie schaut das Technik-Paket aus?
Basis des EV2 ist die bekannte e-GMP-Plattform mit 400-Volt-Architektur, hier in einer auf 2.565 Millimeter Radstand verkürzten Baugruppe. Man wählt zwischen den Batteriekapazitäten 42,2 kWh und 61 kWh (jeweils brutto) und erhält dementsprechend bis zu 317 Kilometer oder 453 Kilometer WLTP-Reichweite. Letzterer ist ein Bestwert in der Klasse, der auch knapp über den bisher bekannten Reichweiten der kommenden VW-Modelle liegt. Die Leistung des Elektromotors beträgt 135 PS (Long Range) sowie 147 PS (Standard Range), die Sprintwerte auf 100 km/h werden mit 8,7 Sekunden (bei 42,2 kWh) sowie 9,5 Sekunden (bei 61 kWh) angegeben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt jeweils bei 160 km/h. Das leere Auto wiegt rund 1.550 bis 1.650 Kilo mit der Standard Range-Batterie. 750 Kilo Anhängelast kann der EV2 stemmen. Die maximale DC-Ladeleistung beträgt 118 kW, unter Idealbedingungen kommt man in 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent Batteriestand. Mit Wechselstrom (AC) ist neben dem üblichen 11-kW- erstmals auch flotteres 22-kW-Laden möglich. Ein Vorheizsystem für die Batterie und eine Wärmepumpe sind in den höheren Ausstattungsstufen serienmäßig.
 
Wie fährt er sich?
Die einzige relevante Schwäche leistet sich das Auto, bevor es losgeht. Die Stäbchen zum Öffnen der Türen sind leidlich ergonomisch. Im Innenraum angekommen, wird es aber gleich sehr angenehm. Mit dem Startknopf direkt hinter dem Lenkrad und dem Gangwahlhebel an gleicher Stelle gerät Losfahren zum Blitzstart, was beim üblichen Kurzstreckenprogramm in der Stadt besonders hilfreich ist.
 
Neben der technischen Expertise zeichnet die Elektromodelle von Kia das klare Bekenntnis zum Komfort aus. Auch im EV2 wird auf den Sport gepfiffen, ein hartes Fahrwerk oder eine nervöse Abstimmung verweigert. Dafür ist die Fahrt höchst angenehm und entspannt, für ein kleines Auto geradezu gediegen. Der EV2 agiert sanft aber entschlossen in der Beschleunigung, das gilt auch für die Long Range-Version mit kleinem Leistungsgewicht-Nachteil (etwas höheres Gewicht uns niedrigere Leistung). Zudem ist er durchaus effizient beim Wegfedern von Unebenheiten und schön leise im Innenraum. Gab es jemals so einen Komfort im B-Segment? Eher nicht.
 
Durch seine Wendigkeit und das geringere Gewicht lässt sich der EV2 flotter bewegen als EV3/EV5. Fürs sportliche Fahren müsste die Lenkung aber definierter und das Fahrverhalten aktiver sein, auch die Verbundlenkerachse hinten fördert eher das sicherheitsorientierte Untersteuern.

Geradezu perfekt bewegt sich der EV2 durch die Stadt: Seine Kürze macht ihn wunderbar wendig, das direkte Ansprechen des Elektromotors gibt ihm Spritzigkeit, die Dämmung schottet von der Außenwelt ab, der Federungskomfort nimmt Kanaldeckeln den Schrecken. Beim Parken sind die vier Meter Länge, die auffallend moderate Breite und die gute Übersicht in Verbindung mit dem für die kleine Klasse hochtechnisierten 360-Grad-Around-View-Monitor ideal. Und wenn doch was schiefgeht, gibt es noch hervorragende Stoßfänger, bevor es an den Lack geht.
 
Auf Landstraßen ist der EV2 ein flotter Gleiter mit gutem Komfort, sportliche Ansprüche hat er dort nicht. Und die Autobahn ist für den kleinen Elektriker von Kia kein Fremdgebiet, er fährt stoisch geradeaus wie ein etwas größeres Auto. Über 120 km/h kommen moderate Windgeräusche auf und die Beschleunigung wird eher bescheiden, aber für eine gelegentliche Reise ist der EV2 nicht nur bedenklos zu empfehlen, sondern auch angenehm.
 
Das liegt auch an der guten Reichweite. Der EV2 hat mit dem 58-kWh-Akku eine für die Klasse große Batterie, ist aber auch erstaunlich effizient unterwegs: Bei gutem Wetter in der Stadt erreicht der EV2 Testverbräuche knapp über 10 kWh und entsprechend hohe Reichweiten bis zu 500 Kilometer. Mit den 13,5 bis 15,5 kWh Testverbrauch im Mix sind es rund 380 bis 450 Kilometer in der Praxis. Mit den 17 bis 18 kWh Testverbrauch bei gemütlicher Fahrt auf der Autobahn gehen sich dort immerhin um die 300 Kilometer aus. Die DC-Ladeleistung von 118 kW ist nicht spektakulär, in dieser Klasse aber üblich. Rund 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent Batteriestand gehen in Ordnung für ein Auto, in dem man nur ab und zu reist. Kia betont zudem, dass man bei groß angelegten Tests in extremer Kälte zuletzt weniger Reichweite verloren hat als die Konkurrenz, maximal minus 25 Prozent sollen es bei hohen Minusgraden sein. Das ließ sich im Sommer 2026 noch nicht nachprüfen. Im Übrigen wird vielen sowieso die kleinere Batterie reichen. Wer zuhause laden kann und nur im Nahbereich unterwegs ist, braucht nicht mehr als die 39 kWh Batteriekapazität, mit der sich um die 300 Kilometer reale Reichweite ausgehen.

Wie schaut es preislich aus?
Kia startet mit Aktionspreisen, um den in der Slowakei gebauten EV2 in größerer Zahl auf die Straße zu bringen, noch bevor die VW-Konkurrenz startbereit ist. Und die Tarife der Koreaner werden die Wolfsburger Marken auch nicht unterbieten können.
 
Die Einstiegsversion startet bei 19.990 Euro Aktionspreis (Liste 26.690 Euro). Vor allem die nächsthöhere Ausstattung „Air“ um 22.490 Euro Aktionspreis (Liste 29.190 Euro) ist ein heißer Tipp, weil da schon viel drinnen ist. Mit dem größeren Akku liegt der EV2 Air bei 26.990 Euro Aktionspreis (Liste 33.690 Euro). Teuerstes Modell ist der „GT-Line“ mit 61-kWh-Akku um 33.490 Euro Aktionspreis (Liste 40.190 Euro).
 
Zusätzlich auf die Rechnung setzten lässt sich dann nur noch der Metalliclack (650 Euro), das elektrische Glasschiebe- und Hubdach (1.000 Euro, kann aber auch mehr als die üblichen unbeweglichen Glasdächer) und der 22kW-AC-On-Board-Charger inklusive Adapter für V2L-Nutzung (1.000 Euro). Die siebenjährige Garantie bis 160.000 Kilometer gilt für das gesamte Fahrzeug. Das Wartungsintervall beträgt 12 Monate oder 15.000 Kilometer.
 
Das Fazit?
Erstaunlich geräumig und angenehm wohnlich im Innenraum, hochkomfortabel in der Stadt unterwegs, aber mit guter Reichweite auch bereit für eine Reise – in der Summe der Eigenschaften ist der EV2 ein idealtypischer Kleinwagen. Man kann auf Sport und Hipstertum pfeifen – und trotzdem ein Auto bauen, dem zur Vollkommenheit nur noch andere Türgriffe fehlen.