Test: Kia PV5 Passenger

Gegen welche Mitbewerber tritt der PV5 an?
Viel Feind, viel Ehr’, könnte man sagen: Mit den Elektrovarianten von Ford Tourneo Custom, der Stellantis-Riege mit Opel Zafira, Fiat Ulysse, Peugeot Traveller und Citroen Spacetourer, dazu dem Toyota Pro Ace Verso als externer Ableger davon, sowie VW ID.Buzz und nominell auch dem neuen Mercedes VLE ist die Liga mehr als dicht besetzt. Von den namhaften Herstellern hält sich aktuell nur Renault mit dem ausschließlich als Diesel angebotenem Traffic heraus. Die chinesische Saic-Tochter Maxus fiele theoretisch auch in dieses Segment, bietet ihre Vans aber nur als Lieferwagen, nicht jedoch mit Bestuhlung an.
 
Was ist am PV5 anders?
Vor allem die strikt modulare Bauweise. Sie sorgt für einen extrem variablen Aufbau, sodass der PV5 besonders einfach in verschiedenen Ausführungen inklusive Spezial-Umbauten gefertigt werden kann. Und sie hält die Kosten niedrig, weil so alle Versionen immer auf ein Maximum an Gleichteilen zurückgreifen. Besonders in der notorisch hochpreisigen Elektrosparte verschafft sich der PV5 damit einen klaren Kostenvorteil.
 
Was gibt es über das Design zu sagen?
Bei Vans ist der Look meistens eher das letzte, worauf groß geschaut wird. Sie sind halt, was sie sind: kleine Busse. Kia wollte sich damit offenbar nicht zufriedengeben und hat seine aktuelle Design-Linie “Opposites United” auch dem PV5 konsequent übergestülpt. Auf den ersten Blick sieht die glatte Außenhaut mit dem Starmap-LED-Leuchten ein wenig utopisch aus, dieser Eindruck verliert sich aber bald. Am Ende bleibt ein moderner, charaktervoller Look ohne Schnörkel und Spielerein, der sich wohltuend vom üblichen Van-Einerlei abhebt.

Geht es drinnen ähnlich modern zu?
Ja, aber mit Rücksicht auf praktische Anforderungen. Der sachliche Boxy-Look dominiert zwar, weil der PV5 möglichst baugleich (siehe Gleichteile-Hinweis) auch als robuster Lieferwagen funktionieren muss, verzichtet Kia hier etwa auf seinen sonst üblichen Widescreen mit dreigeteilter Grafik. Im groben Arbeitseinsatz wäre der vielleicht ein wenig heikel. Stattdessen gibt es einen kleinen Instrumenten-Schirm und einen extra Touchscreen, was der praktischen Handhabung keinen Abbruch tut – die benutzerfreundliche Menüführung sind da wie dort identisch. Jede Menge Staufächer und Ablagemöglichkeiten runden die Alltags-Talente ab.
 
Wie ist das Leben an Bord?
Die Lieferwagen-Verwandtschaft macht sich auch in der eher simplen Materialauswahl bemerkbar, Kia kaschiert das Hartplastik aber je nach Ausstattung mit Farb-Akzenten, auch wirkt nichts filigran, sondern durchwegs robust und haltbar. Das Platzangebot auf allen Plätzen ist fast verschwenderisch, dazu kommt dank der großen Fensterflächen ein luftiges Raumgefühl. Sensationell ist der Stauraum: 1330 Liter Basis-Volumen, 3615 Liter bei umgelegter Rückbank-Lehne, dazu Unterboden-Fächer. Ein wenig knapp kann es mit dem Gewicht werden: In Vollausstattung bleiben nur 460 Kilo Zuladung bis zum höchstzulässigen Gesamtgewicht – da ist für fünf Personen und Gepäck schon sauber kalkulieren angesagt.
 
Mit welcher Konfiguration fährt der PV5 vor?
Mit knapp 4,70 Metern Außenlänge und rund drei Metern Radstand entspricht er der längeren der beiden Cargo-Varianten. Der E-Motor mit 122 PS oder 163 PS treibt die Vorderräder an, das schwächere Modell ist mit einem 51,5-kWh-Akku bestückt, der sich tatsächlich mit 290 Volt Arbeitsspannung begnügt – für heutige Verhältnisse eher ein niedriger Wert. Die leistungsstärkere Variante wird von einer 71,2-kWh-Batterie mit den üblichen 400 Volt gespeist. Das Drehmoment von 250 Newtonmetern ist in beiden Modellen gleich.

Wie fährt sich der PV5?
Kurz und knapp: Wie ein Pkw. Dass er auch Nutzfahrzeug-Gene hat, fällt absolut nicht auf. Einlenkverhalten und Handling sind etwa auf dem Niveau eines soliden SUV, in Sachen Agilität bietet er den bei E-Modellen üblichen drehmomentstarken Antritt samt nahtloser Reaktionszeit. Das getestete 163-PS-Modell empfiehlt sich nicht nur aufgrund der deutlich höheren Reichweite, sondern auch wegen seiner dem Fahrzeugvolumen angemessen Leistung. Wer ohnehin nur im urbanen Großraum oder der Kurzstrecke unterwegs ist, kommt mit der 122-PS-Version aber ebenfalls problemlos durch.
 
Wie sieht es mit der Real-Reichweite aus?
Die getestete Long Range-Version schaffte das Katalog-Versprechen von 412 Kilometern im richtigen Leben ebenso weitgehend, wie seine seit dem letzten Technik-Update vorbildlichen Pkw-Markengeschwister. Im Alltagsbetrieb waren solide 390 Kilometer immer drin, der effiziente Antrieb und die gute Aerodynamik dürften hier eine maßgeblich positive Rolle spielen. Auf der obligaten Sommer-Tour Wien-Lignano bleibt es also bei einem Ladestopp, für den auf 80 Prozent Akku-Stand 30 Minuten einzuplanen sind.
 
Wie viel kostet der PV5?
Hier trumpft Kia wirklich auf: Mit einem Startpreis von 38.190 Euro für die 122 PS-Variante kostet der Van nicht mehr, als ein elektrisches Kompakt-Modell – so kann Familien-Förderung also auch aussehen. Wie üblich sind die praktischsten Features in der Grundausstattung Air bereits inkludiert, selbst im Top Trimm Earth mit 360 Grad-Kamera, elektrisch verstellbaren Sitzen und Parksensoren ab 40.390 Euro rundum bleibt es äußerst moderat. Das Long Range-Modell mit 163 PS kostet jeweils 4.000 Euro mehr.

Das Fazit?
Mit dem PV5 macht Kia ein Angebot, dass zumindest Familien mit dem Wunsch nach E-Mobilität kaum ablehnen können. Äußerlich ist der PV5 in jedem Fall ein Hingucker, drinnen haftet ihm die Anmutung robuster Unvergänglichkeit an, die Limo-, Kaugummi und Hundezähne-Attacken problemlos übersteht. So viel Family-Spirit gibt es so kostengünstig sonst nirgendwo