Test: Renault Clio

Um wen geht es?
Der Clio ist nicht nur das erfolgreichste Modell von Renault, sondern auch das meistverkaufte französische Auto aller Zeiten: In 35 Jahren wurden 17 Millionen Stück abgesetzt. Österreichweit hat Renault im selben Zeitraum 140.000 Clio an den Mann und die Frau gebracht, auch eine stolze Zahl. Solche Ergebnisse kommen auch deshalb zustande, weil es sich bei den klassischen Vier-Meter-Fahrzeugen des B-Segments, das wird im allgemeinen SUV-Hype gerne vergessen, um eine Art Sweet Spot des Autofahrens handelt – schon groß genug, um weit zu fahren, noch kompakt genug, um immer einen Parkplatz zu finden, und für diese Allroundfähigkeiten preislich sehr wohlfeil. Wobei Letzteres freilich nicht mehr uneingeschränkt gilt, dazu später mehr.
Der Clio VI, die Generation sechs, ist Anfang 2026 gestartet und steht auf der gut bewährten, immer wieder modernisierten CMF-B-Plattform des Konzerns. Gebaut wird er, wie schon sein Vorgänger, im Renault-Werk Bursa in der Türkei. Es gibt ihn wahlweise mit Benzin- oder Hybridantrieb, um reine Elektrofans kümmert sich ja der Renault 5.

Wie schaut er aus?
Dass Ex-Renault-Chef Luca de Meo zum Modekonzern Kering mit den Marken Gucci, Saint Laurent und Balenciaga abgewandert ist, war wohl kein Zufall: Kaum ein Manager versteht sich so sehr als Designmanager. Dass der Clio möglichst „the prettiest girl in class” werden sollte, wie es Chefdesigner Laurens van den Acker formuliert, verfügte der Italiener de Meo noch vor seinem Abgang. Und van den Acker hat den Auftrag sportlich interpretiert, das Auto wirkt kraftvoller und bulliger als der Vorgänger. Die Karosserie steht optisch stabil auf 18-Zoll-Felgen, die Räder werden von schwarz glänzenden Radkästen eingefasst. Die Dachlinie fällt nach hinten ab, während die untere Fensterlinie ansteigt, dadurch laufen die Fensterflächen spitz zum Heck zu, die Griffe für die hinteren Türen werden dort gut versteckt. Klassisches Steilheck war einmal, jetzt gibt es eine scharfte Spoilerkante und eine schräg gestellte Heckscheibe, abgeschlossen wird das Heck wird von einem integrierten Dachspoiler. Nur zwei kleine Schönheitsfehler lassen sich ausmachen: Die leicht gedrungene Front, die nicht dem Chefdesigner anzulasten ist, sondern den Fußgängerschutzbestimmungen der EU-Beamten, und die etwas zu großen Kunststoffflächen im unteren Lufteinlass.
Und dem Clio mangelt es nicht an liebevollen Details: Die Scheinwerfer-Gehäuse sind kleine Skulpturen, die Motorhaube hat scharf gezogene Kanten, der große Renault-Rhombus im Kühlergrill ist von vielen kleinen Rhomben umringt, die Tagfahrlicht-Blinker-Kombilösung wurde direkt in die Seitenspoiler integriert, auffällig sind auch die einzelnen, relativ kleinen Heckleuchten. Bei den Farben wird der neue Designanspruch ebenfalls deutlich, das schöne Rot des Testwagens erfüllt Premiumstandards. Zusätzlich war die höchste Ausstattungsstufe „Esprit Alpine“ verbaut, Ästhetiker können aber auch den mittleren „Techno“-Trimm mit 18-Zoll-Felgen zum Hingucker aufpeppen.

Wie fühlt sich der Innenraum an?
Überraschend fein. Alles wirkt etwas höherwertig als in dieser Fahrzeugklasse üblich, der Clio-Innenraum hat im getesteten „Esprit Alpine“-Trimm Premiumcharakter angenommen. Das liegt am griffigen dicken Lenkrad, am weichen Alcantara auf Türen und Armaturenbrett, und am großen Multimedia-Bildschirmkomplex, aber auch an Details wie der hochwertigen Lederabdeckung für das Ablagefach in der Mittelkonsole und der aufwändigen Ambientebeleuchtung. Atmosphärisch ist kaum etwas bemängeln, am ehesten lässt der beleuchtete Kunststoff in den Türen das Premiumgefühl vermissen.
Das Multimediasystem arbeitet mit der gleichen Technik, die schon in anderen neuen Renault-Fahrzeugen voll überzeugt und tadellos funktioniert. Ein weiterer Vorteil ist, dass Google Maps fix installiert wird. Die Bedienung funktioniert sehr gut. Die Assistenzsysteme nerven dank leichter Abschaltmöglichkeiten nicht. Einzige ergonomische Einschränkung ist der Dreiklang von Lenkstockhebeln rechts hinter dem Volant. Neben dem Renault-typischen und sehr praktischen Knubbel für die Musiksteuerung und dem normalen Hebel für den Scheibenwischer musste die Lenkradschaltung etwas zu weit nach oben rücken – angenehmer als herkömmliche Lösungen in der Mittelkonsole ist sie für die rechte Hand trotzdem. Die Vordersitze sind auch auf längeren Strecken bequem. Das Platzangebot ist in Reihe eins tadellos, aber in Reihe zwei recht eng. Der Basis-Kofferraum ist mit 309 Litern Fassungsvermögen klassenkonform, obwohl die Batterie beim Hybridmodell 82 Liter weckzwickt.
 
Welche Antriebstechnik kommt zum Einsatz?
Renault hat sein komplexes Vollhybridsystem weiterentwickelt. Der Vierzylinder-Benziner mit Direkteinspritzung wurde auf 1,8 Liter Hubraum vergrößert und ist mit zwei Elektromotoren sowie einem Multimode-Automatik-Getriebe verbunden. Der Verbrenner mobilisiert maximal 109 PS, die Elektroeinheit 49 PS, die Systemleistung des hier getesteten „Clio Full Hybrid E-Tech 160“ liegt bei 158 PS.
Alternative ist die Basismotorisierung, ein 1,2-Liter-Dreizylinder-Benzinmotor, der 115 PS leistet und maximal 190 Newtonmeter Drehmoment liefert. Er kann mit Schaltgetriebe oder automatischem EDC-Doppelkupplungsgetriebe mit Schaltwippen am Lenkrad geordert werden.

Wie fährt sich der Clio?
Vor allem in der Stadt sensationell angenehm, weil fast nur elektrisch. Statt den Benziner häufig dazuzuschalten, wie es die meisten Vollhybridsysteme tun, fungiert bei Renault ein E-Motor als Generator und parallel einer als Antrieb, die kleine Batterie bleibt dadurch immer schön aufgeladen. Und mit seiner lautlosen, gedankenschnellen, drehmomentstarken E-Maschine ist der Clio der Innbegriff eines Premium-Stadtautos. Angenehmer geht`s nicht. Die automatische Verzögerung während der Rekuperation ist ebenfalls stimmig koordiniert. Dass der E-Motor innerstädtisch quasi durcharbeitet, während nach dem Tanken schon mal 900 Kilometer Reichweite angezeigt werden, gibt einem das Gefühl, in einem benzinbetriebenen Elektroauto zu sitzen. Das ändert sich bei höheren Geschwindigkeiten: Dann wechselt das Antriebssystem – samt seinen zahlreichen und in komplexer Weise kombinierbaren Übersetzungsverhältnisse für den Elektroantrieb und den Benziner – in den Hybridmodus. Je flotter man es angeht, desto dominanter wird der Verbrennungsmotor. Klassisch sportlich im Sinne von Ausdrehen, Anbremsen, Runterschalten ist der Clio als Vollhybrid nicht, weil es kein Ausdrehen und Runterschalten gibt. Puristische Sportler vermissen dadurch die rhythmusgebende Verbindung zum Antrieb, aber als Nachfolger des Clio Sport, Gott hab ihn selig, versteht sich dieses Auto ja nicht. Trotzdem, und obwohl auch die Lenkung um die Mittellage noch ein wenig gefühlvoller sein könnte, ist dieser Clio flott und spaßbringend zu bewegen. Er ist überraschend leichtgewichtig, seine 158 PS sind dafür nicht wenig, und der Antrieb kann durchaus entschlossen liefern, wenn man das Pedal durchdrückt. Das gilt nicht nur für kurviges Geläuf, sondern auch für die Autobahn, dann mit präsenterem, aber nicht zu lautem Verbrenner-Geräusch. Der Testverbrauch lag je nach Strecke und Fahrweise zwischen vier und sechs Litern.
 
Wie liegt der Clio preislich?
Wie bei der Konkurrenz gibt es auch beim Clio keine B-Segment-Einstiegspreise von 12.000 oder 13.000 Euro mehr, das ist neben der Inflation den teilweise überzogenen Abgas- und Sicherheitsbestimmungen der EU geschuldet. Los geht es nun bei 19.990 Euro, wobei der Benziner etwas Preisabstand zum Hybrid hält. Der Testwagen mit Topausstattung „Esprit Alpine“ und 158 PS starkem Vollhybridantrieb kommt auf 28.490 Euro. Das ist nicht wenig, aber am Ende – siehe das Fazit – doch angemessen.
 
Das Fazit?
Nicht mehr günstig und doch mit überzeugendem Preis-Leistungs-Verhältnis: Durch den guten Vollhybridantrieb und hochwertigen Innenraum hat sich der Clio in der sechsten Generation zum kleinen Premiumauto entwickelt. Vor allem in der Stadt, wo der Elektromotor praktisch durcharbeitet, geht`s nicht besser. Zugleich garantieren die 158 PS flottes Vorankommen und der niedrige Verbrauch macht Reichweiten bis zu 900 Kilometer möglich.