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ERSTER TEST: TOYOTA GR YARIS

Nur Spaß gemacht!

Wer hätte das gedacht? Toyota meldet seinen kleinen Yaris zum zweiten Karriereweg an: Als GR mutiert er zum rabiaten Gasslheizer und heißen Driftmonster – 261 PS und Allrad lassen keine, aber auch wirklich gar keine Dynamik-Wünsche unerfüllt. Ein Spaßgerät erster Güte für alle, die der Meinung sind, dass es eh genug brave Autos gibt.
Hier gibt es Turbo und 4WD statt Hybrid…
Wer viele brave Hybride baut, darf auch ruhig einmal was Böses vom Stapel lassen. Toyota muss jedenfalls keine EU-Strafzahlungen fürchten, wenn man zwischendurch einmal mit einem echten Haudrauf-Gerät die Abgas-Armutsgrenze überschreitet. Eine Marke lebt nicht von politisch korrekter Modellpolitik allein, sie braucht auch ein paar Fahnenträger für Herz und Emotion, die zeigen was sie sonst noch drauf hat. Mit dem GR Supra hat Toyota da schon die Faust hochgestreckt – aus dem gemeinsamen Gen-Material haben die Japaner ein deutlich knackigeres Geschöpf großgezogen als BMW mit seinem Z4. Der Motorsport ist auch Konzernchef Akio Toyoda ein persönliches Anliegen, abgesehen von der hauseigenen Tradition: Das jahrelange Duell zwischen Celica und Lancia Delta Integrale ist höchst ehrenwerte Rallye-Geschichte, auch in der jüngeren Vergangenheit hat das von Tommi Mäkinen geleitete Werksteam mit der WRC-Variante des Vorgänger-Yaris groß abgeräumt. Gründe genug, einmal wieder Nägel mit Köpfen zu machen: Der GR ist eine komplett eigenständige Entwicklung, nur mehr weitläufig mit dem Basis-Yaris verwandt, in jedem Detail auf die Anwendungstauglichkeit für Alltags- und Motorsport angeklopft.
 
Was unterscheidet den GR vom Großserien-Modell?
Um es kurz zu machen: praktisch alles. Genau genommen teilt er sich mit dem herkömmlichen Yaris abgesehen von der Bodengruppe nur Scheinwerfer, Heckleuchten und Dachantenne. Der Rest bringt das Kunststück fertig, wie die Vorlage auszusehen obwohl jedes Teil daran anders ist. Der GR ist breiter, die Dachlinie deutlich flacher, den maßgeblichste Unterschied machen aber zweifellos die Türen aus: Er hat nur zwei statt vier. Insgesamt also ziemlich gravierende Eingriffe bei der Karosserie, das ganze auch noch dem Leichtbau-Diktat unterworfen: Dank gezieltem Einsatz von Aluminium, Kohlefaser und ultraleichten Kunststoffen wiegt das Rohchassis bereits um mehr als 12 Prozent weniger als das eines herkömmlichen Yaris. Konsequentes Kilo-Knausern auch sonst in allen Details, egal ob Fahrwerk, Sitze oder Technik – der GR bleibt damit insgesamt trotz größerem Motor und Allradantrieb unter 1,3 Tonnen, macht 4,9 Kilo pro PS.
Der Teufel steckt in jedem Detail: Der GR ist mit einem Basis-Yaris tatsächlich nur noch weitläufig verwandt, obwohl er auf den ersten Blick fast gleich aussieht. Statt eines braven Benziners oder Hybrid-Kombi werkt hier scharfe Motorsporttechnik.Der Teufel steckt in jedem Detail: Der GR ist mit einem Basis-Yaris tatsächlich nur noch weitläufig verwandt, obwohl er auf den ersten Blick fast gleich aussieht. Statt eines braven Benziners oder Hybrid-Kombi werkt hier scharfe Motorsporttechnik.
Man muss auch mal zupacken können.Man muss auch mal zupacken können.
Zwei Buchstaben, die alles ändern.Zwei Buchstaben, die alles ändern.
Souveräner Freudenspender und Image-Booster: Der GR ist auch eine Leistungsschau dafür, was Toyota außer braven Sparmotoren noch kann – und will.Souveräner Freudenspender und Image-Booster: Der GR ist auch eine Leistungsschau dafür, was Toyota außer braven Sparmotoren noch kann – und will.
Was bieten Motor und Allradantrieb?
Toyota hat nicht gekleckert, sondern richtig geklotzt: Das 1,6 Liter-Aggregat teilt 261 PS und 360 Newtonmeter Drehmoment aus. Was an sich schon bemerkenswert wäre – dass hier aber ein Dreizylinder am Werk ist, macht die Sache erst richtig spannend. Der momentan stärkste Drei-Ender weltweit räumt mit den Vorurteilen gegen diese Bauart riemlich rückstandfrei auf. Allerdings darf er dafür auch aus dem Vollen schöpfen, was die Technik angeht: kombinierte Saugrohr- und Direkteinspritzung, Single-Scroll-Turbo und variable Ventilsteuerung sind nur die Basic-Facts. Dahinter lauern noch Spezialbeschichtungen, exzentrische Ventilsitze, hydraulischer Ventilspielausgleich, Multidüsen-gesteuerte Ölkühlung der Kolbenböden oder konkave Nockenwellenradien. Der eigenständig entwickelte Allradstrang verteilt die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse elektronisch, spart sich also eine sperrige und schwere Lamellenkupplung. In der High-Performance-Variante kommen dafür je ein Torsen-Diefferential pro Achse dazu – zur optimierten Drehmomentverteilung an jedes einzelne Rad. High-Tech aus dem Motorsport für den Alltag und letztendlich auch wieder für die Schotterpisten und Waldwege dieser Welt – der GR Yaris liefert die Basis für das künftige WRC2-Wettbewerbsauto.
 
Was macht der Mitbewerb?
Das fragen sich vermutlich alle, die der GR Yaris aus dem Hybrid-Elektro-Plug In-Koma gerissen hat. Die traurige Antwort: nichts. Die herkömmliche GTI-Fraktion spielt ein bis eher zwei Ligen darunter. Wenn heute nicht zumindest als Zugabe zu einem mittelprächtigen Verbrenner ein Elektromotor mit drin ist, tun ja alle so, als wäre das unmoralisch. Toyota führt damit vor allem die deutsche Konkurrenz vor, die dem GR einfach nichts entgegenstellen kann – weder als Imageträger noch als Motorsport-Basis. Der Markt erteilt ihnen dafür eine herbe Lektion: In Deutschland allein schaut es derzeit nach bis zu 5.000 verkauften Stück bis Jahresende aus. Der GR Yaris ist endlich wieder mal nicht ein Auto, dass man vernünftigerweise haben sollte, sondern eines, dass die Leute haben wollen. Und bezahlen können.
Man trägt wieder schwarz: Im GR-Cockpit ist alles auf sportliche Konzentration gebürstet.Man trägt wieder schwarz: Im GR-Cockpit ist alles auf sportliche Konzentration gebürstet.
Ankreuzen in der Aufpreisliste entfällt auch – es ist schon alles drin und dran.Ankreuzen in der Aufpreisliste entfällt auch – es ist schon alles drin und dran.
Sattel-Fest: Die GR-Sportschalen lassen niemand hängen oder rutschen.Sattel-Fest: Die GR-Sportschalen lassen niemand hängen oder rutschen.
Das Dribbling ist ein wichtiger Teil des Spiels.Das Dribbling ist ein wichtiger Teil des Spiels.
Genug erklärt – wie fährt sich der Power-Zwerg?
Die Kombination von über 260 PS und Allrad in einem Kleinwagen will geistig erst einmal verdaut werden. Wer bei den Zutaten leichtfertig mit Gaspedal und Ganghebel hinlangt tut sich damit eventuell nichts Gutes. Auch die Hoffnung auf Gedenkzehntel, die einem ein gnädiges Turboloch womöglich gönnt, erfüllt sich nicht. Der Motor verdient sich seine Sporen nicht nur mit seinen Katalogdaten, er dreht quirrlig und mühelos hoch, leistet sich keine Drehzahlabsacker beim Schalten, hängt ständig höchst aufmerksam am Gas und ist vorbildlich elastisch. Das ganze würzt er mit einem selbstbewussten Soundtrack. Auch, wenn der digital übertragen wird – so authentisch hat das bisher kaum jemand hinbekommen. Die gewohnterweise eher blecherne Dreizylinder-Akustik gewinnt dadurch sogar an Kernigkeit und Wucht – ohne Blick ins Datenblatt würde hier wohl jeder einen vollmundigen Vierzylinder am Werk vermuten. Apropos Wucht: Mit eben der verbeißt sich der GR auch in den Teer, dass es eine helle Freude ist. Automatikverwöhnter Schlendrian ist hier nicht drin – es heißt flott an Kupplung und Schaltknüppel sein, sonst gibt’s bei jedem Gang Begrenzer-Festspiele. Vortrieb und Traktion sind schlichtweg beeindruckend, die erreichbaren Kurvengeschwindigkeiten sowieso – der Über-Yaris ist ein Auto in Tradition von Delta Integrale, Impreza WRX STi und natürlich dem hauseigenen Ahnen Celica GT-Four. Er ankert auch in der selben Leistungs- und Empfindungsliga: 5,5 Sekunden vergehen für den ersten Hunderter-Sprint auf Asphalt, wirklich spaßig wird es aber, wo er endet. Auf Eis und Schnee verwandelt sich der GR erst Recht in ein erstklassiges Projektil – allerdings eines, das möglich man nicht geradeaus fliegen lassen will. Der dafür hilfreiche Fahrmodi-Schalter spielt nicht wie sonst üblich seicht mit der Motorsteuerung zwischen Eco und Sport rum. Die Power bleibt hier immer gleich, es wird ausschließlich die Kraftverteilung zwischen den Achsen variiert: 60:40 ist Normal, 30:70 Sport, 50:50 Track. Drei wirkliche Charakter-Einstellungen, die Grip und Kurven-Sensibilität gehörig verändern – zu erfahren für jeden, der sich willig zum Missing Link zwischen Schalensitz und Pedalerie erklärt. Bevor uns Begriffe wie Driftwinkel, Anpendeln, Unter- und Übersteuern aus dem Wortschatz vasektomiert werden, setzt ihnen Toyota hier noch einmal ein Denkmal. Und dazu auch dem echten ehrlichen Handbremshebel, dessen lenkunterstützende Eigenschaften Menschen, die mit dem elektrischen Ersatzknopf aufwachsen schon gar nicht mehr kennen. Mit der Originalvariante lassen sich Speed und Kurve doch immer noch unter einen Hut bringen – nur quer bist wer, und auf Schnee noch mehr.
Rettet den Driftwinkel: Der GR macht Quertreiben zu einer leichten Übung – 261 PS auf allen Vieren und kaum 1300 Kilo Kampfgewicht sind Eckdaten, die ihr Versprechen halten.Rettet den Driftwinkel: Der GR macht Quertreiben zu einer leichten Übung – 261 PS auf allen Vieren und kaum 1300 Kilo Kampfgewicht sind Eckdaten, die ihr Versprechen halten.
Die extrem direkte und präzise Lenkübersetzung trägt viel zum spielerischen den Umgang mit dem GR Yaris bei.Die extrem direkte und präzise Lenkübersetzung trägt viel zum spielerischen den Umgang mit dem GR Yaris bei.
Was kostet der Spaß?
Wegen der rotweißroten Neidsteuer NoVA leider deutlich – etwa 4.700 Euro – mehr als in Deutschland: 37.890 Euro sind trotzdem angemessen für die geballte Ladung an Technik und Leistung, selbst im Tarifabstand von so gesehen „nur“ 13.000 Euro zum braven Hybrid in Top-Ausstattung. Im GR-Preis ist das Rundum-Glücklich-Paket auch schon mit drin – der kleine Kraftlackl wird ausschließlich im Überkomplett-Ausstattung angeboten. In der Aufpreisliste steht gerade noch einsam die Position Metallic-Lack. Gleiches gilt für die High Performance Variante um 43.090 Euro, die sich sonst nur in der Technik-Mitgift wie Sport-Fahrwerk, Differentialen an beiden Achsen, Bereifung und Unterfahrschutz unterscheidet.
 
Fazit der Testfahrten mit dem GR Yaris
Prädikat unbedingt empfehlenswert – für alle, die das Auto an sich noch nicht zum Political Correctness-Statement oder zum fahrenden Digi-Lab pervertiert haben. Egal, wie mies der Tag war – der GR rettet ihn in jedem Fall noch beim Heimfahren. Und wer das Motorradfahren am Wochenende wegen all der Zahnärzte und Anwälte im dritten Frühling aufgegeben hat, die schon aus 200 Meter Entfernung von ihrer Virago winken, kann sich mit diesem Yaris ein alternatives Spaßgerät heimholen.
Viel Schnee in der Luft heißt nicht unbedingt schnell…Viel Schnee in der Luft heißt nicht unbedingt schnell…
…aber garantiert mit viel Spaß unterwegs sein.…aber garantiert mit viel Spaß unterwegs sein.
Der in der Kraftverteilung variable 4WD ist für jede Anwendung gut. Im Hintergrund: Nicht der Fuji, sondern das Salzburger Land.Der in der Kraftverteilung variable 4WD ist für jede Anwendung gut. Im Hintergrund: Nicht der Fuji, sondern das Salzburger Land.

DATEN & FAKTEN

Toyota GR Yaris

(März 2021)

Preis

37.890 Euro (High Perfomace 43.090 Euro)

Antrieb

1,6 Liter-Dreizylinder-Benziner mit 261 PS. 6-Gang Getriebe. Allradantrieb.

Abmessungen

Länge: 3995 mm. Breite 1805 mm. Höhe 1455 mm. Laderaumvolumen 174 Liter.

Gewicht

1280 kg (High Performance 1310 kg). Zulässiges Gesamtgewicht 1645 kg.

Fahrwerte

Beschleunigung 0-100 km/h: 5,5 sec
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
Normverbrauch (WLTP) 8,2 l/100 km
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