Test: Toyota Hilux

Was für ein Typ ist der Hilux?
Um den Charakter des Hilux zu verstehen, muss man weit zurückgehen in der Toyota-Geschichte: Als der heute größte und vor allem erfolgreichste Autohersteller der Welt noch ein aufstrebender Underdog war, bearbeitete er konsequent Märkte, die der Konkurrenz zu mühsam erschienen. Es stellt sich heraus: Länder mit geringer Kaufkraft, die Autos als Arbeitskraft brauchen, und Straßen ohne Asphalt haben, gibt es viele. 55 Jahre und 70 Millionen verkaufte Hilux später hat sich die Situation nicht wesentlich verändert: Immer noch setzt Toyota gut 800.000 Stück pro Jahr ab, die größten Märkte sind heute Australien und Thailand.
Wenn sich der im Zuge des SUV-Booms auf den Pick-up gekommene Lifestyle-Farmer aus Europa nun fragt, warum Toyota nicht – zum Beispiel – komfortablere Federn in das Fahrwerk bauen kann, lautet die Antwort: Wenn es die Wahrscheinlichkeit, in einer Werkstatt zu landen, nur minimal erhöht, machte es keinen Sinn. Ein Hilux macht keine Kompromisse, die seine Unzerstörbarkeit ansatzweise gefährden könnte. Dass er sein Schlechtwege-Schwerlast-Konzept so knallhart durchzieht, macht ihn unverändert zu einem der erfolgreichsten Autos der Welt.
Dass Konkurrenten wie der VW Amarok oder der Ford Ranger beim Komfort inzwischen etwas konzilianter sind, verleiht ihnen in Europa natürlich Aufwind. Toyota hat schon mit einem stärkeren Dieselmotor reagiert, es gibt neben der 2,4-Liter-Maschine mit 150 PS inzwischen einen 2,8-Liter-Selbstzünder mit 204 PS, der bei voller Beladung und auf der Autobahn besser marschiert. Im technischen Grundsatz bleiben die Japaner aber hart und spielen mit ihrem Werkzeug nicht. Trotzdem gibt es beim Hilux-Update von 2025 Neuigkeiten: Mit einem Mild-Hybridantrieb wird der Verbrauch gesenkt und eine nun sportlicher ausgelegte Sportversion richtet sich an Menschen, die einen Pick-up eben doch auch als Straßenfahrzeug oder sogar Modestatement verstehen.
 
Was lässt sich über das Design sagen?
Der Hilux ist grundsätzlich stolze 5,32 Meter lang, das sollten Sie wissen, wenn Sie in der Stadt wohnen oder eine Garage haben. Toyota setzt entweder eine Doppelkabine mit vier vollwertigen Sitzplätzen oder eine etwas kürzere X-tra Cab mit zwei Fond-Notsitzen drauf. Ein Hilux trägt immer Arbeitsgewand, in den zwei Topausstattungen kann dieses aber inzwischen mit Mode-Accessoires ausstaffiert werden. In der Invicible-Variante sind neben 18-Zoll-Felgen auch Kotflügelverbreiterungen, markantere Stoßstangen, ein spezieller Frontgrill und ein Heckklappengriff mit Modellschriftzug verbaut – und die Teile sind farblich so gut abgestimmt, dass der Hilux tatsächlich als schicker Worker vorfährt. Den Hilux GR Sport gibt es ab 2025 in einer neuen Version, die vorne stark von den Standard-Modellen abweicht: Kühlergrill, Schürzen und Unterfahrschutz sind dynamischer ausgeführt. An die Doppelkabine schließt ein schwarzer Spoiler an. Durch eine ausgeweitete Spur – 140 Millimeter vorne und 155 Millimeter hinten – steht der Offroad-Sportler deutlich breitbeiniger da als bisher. Karosseriebreite 2,02 Meter (!) statt 1,85 bis 1,90 Meter in den anderen Versionen. Die nach Außen gerückten Räder, es handelt sich überraschenderweise nur um 17-Zöller mit All-Terrain-Bereifung, werden von wuchtigen schwarzen Radkastenverkleidungen bedeckt. Cool. Rote Stoßdämpfer und Bremssättel leuchten schön heraus. Auch cool. Das ergibt für den vierfachen Dakar-Sieger (2019, 2022, 2023, 2025) ein sportlicheres Sportmodell als bisher, ab noch kein so weit reichendes Tuning wie beim Ford Ranger Raptor.

Wie ist der Hilux eingerichtet?
Nach alter Pick-up-Schule: Zweckmäßig. Also mit richtig harten Kunststoffen, die allerdings auch maximal robust wirken. Mit konservativem Design, hochragendem Automatik-Hebel und voller Knöpfe, aber eben auch logischen Bedienungsmechanismen. Beim Update von 2025 wurde der Touchscreen des Multimediasystems neu in das Armaturenbrett integriert und frische Software eingespielt – das macht den Digitalbereich moderner, wenn auch nicht supermodern. In der Regel koppelt man ohnehin sein Smartphone, wobei Apple CarPlay ohne und Android Auto mit Kabel verbindet. Für Fahrer mit Sondergrößen könnten die Sitzflächen etwas länger und die Tiefenverstellung des Lenkrads etwas weitreichender sein. Dass die Hilux-Einrichtung grundsätzlich ziemlich einfach ist, kaschiert der GR Sport stellenweise mit Upgrades wie einem geschmeidigeren Lenkrad mit roter Mittelmarkierung, schönen Rundinstrumenten, hochwertigen Sitzbezügen, Stickereien in den Kopfstützen, roten Gurten und grauen Dekorelementen.
 
Wie schaut es mit dem Nutzwert aus?
Er ist enorm. Die Pritsche misst 1,55 mal 1,54 Meter, mit der verkürzten X-tra-Cab sind es 1,84 mal 1,54 Meter. Im GR Sport ist die Laderaumabdeckung serienmäßig. Es lassen sich gut 1.000 Kilo zuladen und mit gebremstem Anhänger 3.500 Kilo ziehen. Damit gehört der Hilux zu den besonders leistungsfähigen Arbeitern am Pick-up-Markt, bei der Zuverlässigkeit ist er sowieso die erste Wahl. Vorne wie hinten haben große Passagiere genügend Platz, in der zweiten Reihe sitzt man freilich aufrecht wie ein Musterknabe am ersten Schultag.
 
Was wird technisch geboten?
Es bleibt für den Hilux bei der althergebrachten, maximal widerstandsfähigen Leiterrahmen-Konstruktion mit Blattfedern und Starrachse hinten. Der Allradantrieb ist zuschaltbar, die Untersetzung im Stand aktivierbar, eine Hinterachssperre kümmert sich um schwierige Fälle. Das ESP kann abgeschalten und eine Bergabfahrhilfe aktiviert werden.
Der GR Sport bekommt ab 2025 ein umfassendes Fahrwerkstuning mit 140 beziehungsweise 155 Millimeter verbreiterter Spur, steiferen Schraubenfedern, leistungsfähigeren Stoßdämpfern mit erhöhter Dämpfungsrate, verstärkten Querlenkern und massiverer Hinterachse. Der Böschungswinkel steigt dadurch von 29 auf 30 Grad vorne, die Bodenfreiheit wächst von 310 auf 323 Millimeter.
Beim Motor bleibt das Sportmodell dem klassischen 2,8-Liter-Vierzylinder mit 204 PS und 500 Newtonmetern sowie 6-Gang-Schaltgetriebe treu, während die anderen Varianten das gleiche Diesel-Aggregat mit neuer 48-Volt-Mild-Hybridisierung bekommen. Ein Startergenerator arbeitet dabei mit einer kleinen Lithium-Ionen-Batterie zusammen, dank entsprechender Versiegelung können trotzdem bis zu 70 Zentimeter hohe Gewässer durchfahren werden. Bis auf den 0,6 Liter gesenkten Normverbrauch verändern sich die Standard-Leistungsdaten durch den Hybridantrieb nicht.
Für die zwei niedrigeren Ausstattungen ist auch der 2,8-Liter-Diesel mit 204 PS und Schaltgetriebe sowie die 150 PS starke 2,4-Liter-Variante mit Automatik zu haben.

Wie fährt sich der Hilux?
Wie ein Pick-up. Auf der Straße kann man der Hinterachse keinen besonderen Komfort bescheinigen, mit Beladung wird es besser. Aber wie gesagt, die Haltbarkeit hat hier Vorrang. Auch der Wendekreis ist sehr groß, die Achsverschränkung macht sich beim Rangieren bemerkbar. Dass die Lenkung auf Asphalt leichtgängig und gefühllos ist, macht sie im Gelände, wenn man durchgeschüttelt wird, wunderbar komfortabel. Überhaupt ist der Hilux „off the road“ eine Komfortauto, er überfährt die wildesten Unebenheiten mit erstaunlicher Gelassenheit, selbst wenn man über Stock und Stein ein sportlich hohes Tempo anschlägt.   
Durch das Fahrwerkstuning lenkt der GR Sport, verglichen mit den anderen Hilux, exakter in Kurven ein und liegt dort stabiler. Auch im Gelände sprechen seine Stoßdämpfer etwas besser an. Ein im Sinne von Yaris und Co. rennsportmäßig aufgezogenes GR-Modell oder ein Gegner des massiv hochgerüsteten Ford Ranger Raptor ist die Hilux-Sportvariante indes nicht.
Eine sehr überzeugende Vorstellung gibt der brummelige, aber nie zu laute 2,8-Liter-Dieselmotor. Er harmoniert sehr gut mit der Automatik und schiebt aus tiefen Drehzahlen mit massivem Drehmoment an. In der neuen 48-Volt-Mild-Hybrid-Version ist der Restart an der Ampel geschmeidiger, die Gleitphasen ohne Motor sind etwas länger und der Schub beim Beschleunigen ist ganz leicht besser. Stark spürbar sind die Veränderungen aber nicht. Wer den Hilux gleiten lässt, wird auf einen Praxis-Verbrauch von rund zehn Litern kommen. Der Tank fasst 80 Liter und ist damit größer als bei den meisten anderen Autos, die Etappen dürfen also gerne lang sein.  
 
Wie schaut es preislich aus?
Sprechen wir gleich von den Nettopreisen, Unternehmer aller Art sind ja die Kernzielgruppe: Der Mild-Hybrid kommt je nach Ausstattung auf rund 40.000 bis 46.00 Euro, der GR-Sport liegt bei knapp 47.500 Euro. Hilux-Einstiegspreis: 32.600 Euro netto. Beeilen muss man sich aber mit den Bestellungen, durch die den Autoherstellern auferlegten CO2-Flottengrenzwerte muss Toyota den Hilux-Verkauf in Europa bei zu hoher Nachfrage künstlich limitieren. Oder mehr Elektroautos als geplant verkaufen. Stand heute also eher limitieren.
 
Das Fazit?
Ein wunderbar zuverlässiger Worker. Toyota unterlässt jede Komfortanpassung, die der Unzerstörbarkeit des Hilux auch nur ansatzweise gefährlich werden könnte – denn das knallharte Schlechtwege-Schwerlast-Konzept macht den Pick-up zu einem der erfolgreichsten Autos der Welt. Konkurrenten mögen beim Komfort konzilianter sein, die ultimative Zuverlässigkeit eines weltweit wichtigen Mobilitäts- und Arbeitsgeräts hat nur der Hilux. Dass man jetzt auch eine Mild-Hybrid bekommen kann, ist nett. Noch wirkungsvoller sind die Upgrades der Sportversion, die mit einem umfassend veränderten Fahrwerk vor allem das Handling verbessert.