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TEST: TOYOTA PRIUS

Er zeigt weiter, wie’s geht

Der Prius hat uns beigebracht, wie sich der Verbrennungsmotor durch Elektrifizierung ausreizen lässt – und der Pionier holt nach fast 25 Jahren immer noch das Maximum aus diesem Vernunftkonzept heraus: Nach einigen Veränderungen ist der Prius heute eine Allradlimousine, die als Dreiliterauto unterwegs sein kann.
Der Prius war das weltweit erste Auto mit Hybridantrieb in Großserie. Ein knappes Vierteljahrhundert ist seither vergangen. Was macht der Pionier heute?
Er geht unbeirrt seinen Weg. Nach dem Motto „weiter, immer weiter“, beziehungsweise „weniger, immer weniger“, reizt der Prius den Verbrennungsmotor seit nun fast 25 Jahren konsequent aus. Auch wenn die Elektrifizierung per Hybrid heute bei fast allen Toyota und Lexus zum Standardantrieb geworden ist (und von vielen Konkurrenten nachgeahmt wurde), setzt der Pionier doch immer wieder Maßstäbe. Das liegt an seinem kompromisslos auf Sparsamkeit ausgelegten Konzept: Nach wie vor versteht es der Prius als seine zentrale Aufgabe, das Maximum aus dem Hybridantrieb herauszuholen.
 
Wie hat sich der Prius über die Jahre verändert?
Er ist nach wie vor eine aerodynamisch optimierte Limousine aus der Kompaktklasse – nur dass dieses Segment inzwischen auf rund 4,60 Meter Länge angewachsen ist und somit als vernünftige neue Mittelklasse gelten kann. Der Prius des Jahres 2021 ist zudem ein Allradauto, er wird serienmäßig mit einer elektrisch angetriebenen Hinterachse ausgeliefert.
 
Welche Rolle spielt der vom Prius einst eingeführte Vollhybridantrieb heute?
Er ist die logische Alternative zum Diesel. Während Plug-in-Hybrid teurer ist und nur Sinn macht, wenn man zuhause eine Lademöglichkeit hat, muss der Vollhybrid nicht an die Steckdose. Und bis das Elektroauto ein vollwertiges, von sauberem Strom versorgtes Fernreiseauto wird, werden bekanntlich noch viele Jahre ins Land ziehen. In den nächsten ein, zwei Fahrzeuggenerationen, vielleicht auch länger, ist Vollhybrid also sicher eine höchst sinnvolle Spartechnik, für Fahrer ohne eigene Lademöglichkeit die wohl sinnvollste. Toyota rechnet vor, dass die 15 Millionen zwischen 1997 und 2020 gebauten Hybridfahrzeuge im Vergleich zu normalen Verbrennern über 120 Millionen Tonnen CO2 eingespart haben – ganz Österreich produziert pro Jahr 80 Millionen Tonnen C02.
Weiter, immer weiter. Weniger, immer weniger: Der Hybrid-Pionier Prius reizt den Verbrennungsmotor seit nun fast 25 Jahren konsequent aus.Weiter, immer weiter. Weniger, immer weniger: Der Hybrid-Pionier Prius reizt den Verbrennungsmotor seit nun fast 25 Jahren konsequent aus.
Das Design ist wieder ruhiger geworden, die Form der Lichter schlichter.Das Design ist wieder ruhiger geworden, die Form der Lichter schlichter.
Logische Alternative zum Diesel: Der Vollhybrid muss nicht an die Steckdose.Logische Alternative zum Diesel: Der Vollhybrid muss nicht an die Steckdose.
Die Karosserie ist durch die besonders niedrige Front und das besonders lange Fließheck maximal strömungsoptimiert.Die Karosserie ist durch die besonders niedrige Front und das besonders lange Fließheck maximal strömungsoptimiert.
Was lässt sich über das Design sagen?
Beim letzten Facelift wurde das Prius-Design im Bereich der Lichter, Stoßfänger und Lufteinlässe etwas ruhiger, vor allem die davor allzu gewagten Scheinwerfer sind nun schlichter geformt. Unauffällig ist der Prius aber weiterhin nicht, das ist klar – und natürlich Geschmackssache. Klar ist auch, dass das Design bis ins Detail Sinn macht: Die Karosserie ist durch die besonders niedrige Front und das besonders lange Fließheck maximal strömungsoptimiert. Dazu kommen die „unsichtbaren“ Maßnahmen, der Motorraum ist unten vollständig verkleidet und der Unterboden ebenfalls aerodynamisch verbessert.
 
Was bietet der Innenraum?
Die Inneneinrichtung ist seit dem letzten Update weniger extravagant, dafür recht elegant. Vor allem die großen weißen Flächen hat Toyota wieder aufgegeben und ist zu klassischem Schwarz zurückgekehrt, das Design hat trotzdem noch einen futuristischen Touch. Im Cockpit sind doch einige harte Kunststoffe verbaut, sie wirken aber robust und gut verarbeitet. Unverändert ist das luftige Ambiente, im Prius ist man weniger eingebunkert als in vielen anderen Autos, weil das Armaturenbrett nieder ist und die Seitenscheiben weit heruntergezogen sind. Etwas eingeschränkt ist der Blick nach hinten, weil die C-Säule recht groß und die Heckscheibe zweigeteilt ist. Auf der anderen Seite gibt es eine Rückfahrkamera für’s Parken und einen bei Fließhecks nicht selbstverständlichen Heckscheibenwischer für Regentage.
Viele Funktionen bündelt der Prius im Multimedia-Touchscreen in der Mitte, zudem gibt es ein 4,2-Zoll-Infodisplay in den Armaturen, das über die Lenkradfernbedienung gesteuert wird. Dass einige Funktionen nur dort abrufbar sind, ist etwas lästig, aber insgesamt ist die Bedienung angenehm und logisch. Alle modernen Anwendungen wie Apple Carplay und Android Auto sind verfügbar. Das Head-up-Display zeigt sogar die Pfeile des Navigationssystems, das ist Oberklasse-Standard. In diese Kategorie fällt auch das Premium-Soundsystem von JBl. Ablagen gibt es ausreichend, wenn auch nicht im Überfluss, ein Fach ist für kabelloses Smartphone-Laden vorgesehen. Die Feststellbremse ist mit dem Fuß zu betätigen, ein Anachronismus in einem Technologieträger.
Das Platzangebot ist vorne sehr gut, selbst Zwei-Meter-Riesen wird es nicht zwicken. Hinten geht die Beinfreiheit in Ordnung, bei größeren Erwachsenen ist die Kopffreiheit etwas eingeschränkt.
Der Basis-Kofferraum ist relativ nieder und schmal, das spiegelt sich in 297 Litern Ladevolumen nieder. Der große Trumpf des Prius ist aber die weit aufschwingende Heckklappe, nach Umlegen der Fonlehnen hat man freien Zugang zu einem 1.182 Liter großen Laderaum, da können klassische Limousinen mit schmalem Ladeschlitz nicht mithalten. In der Praxis heißt das: Ideal für Ein-Kind-Familien, die einen Teil der Fondlehnen umlegen und die große Kofferraumöffnung schätzen. Bei zwei oder drei Kindern muss die Dachbox herhalten, im Zubehör gibt es eine Variante mit 460 Litern. Die Stützlast, zum Beispiel für Fahrradträger, beträgt 60 Kilo, die Anhängelast 725 Kilo, die Zuladung rund 400 Kilo.
Die Inneneinrichtung ist seit dem letzten Update weniger extravagant, dafür recht elegant: Toyota ist zu klassischem Schwarz zurückgekehrt.Die Inneneinrichtung ist seit dem letzten Update weniger extravagant, dafür recht elegant: Toyota ist zu klassischem Schwarz zurückgekehrt.
Multimedia, jetzt auch mit Apple Carplay und Android Auto kompatibel.Multimedia, jetzt auch mit Apple Carplay und Android Auto kompatibel.
Stufenloses automatisches Getriebe, sehr flink bedienbar.Stufenloses automatisches Getriebe, sehr flink bedienbar.
Der Basis-Kofferraum ist nicht riesig, aber nach Umlegen der geteilt klappbaren Fondlehnen sind es rund 1.200 Liter Ladevolumen. Praktisch: große Klappe.Der Basis-Kofferraum ist nicht riesig, aber nach Umlegen der geteilt klappbaren Fondlehnen sind es rund 1.200 Liter Ladevolumen. Praktisch: große Klappe.
Was gibt es technisch Neues?
Bisher wurde ein Benzinmotor mit 98 PS mit einem Elektromotor mit 72 PS kombiniert, jetzt kommt ein kleiner 7-PS-Elektormotor an der Hinterachse dazu. Die Gesamtleistung des Systems bleibt zwar unverändert bei 122 PS, aber der Prius wird so zum Allradfahrzeug. Toyota nennt das rein elektronisch gesteuerte 4WD-System Hybrid E-four. Weil die mechanische Verbindung zwischen den Achsen wegfällt, gibt es fast keinen Gewichtsanstieg. Nach ähnlichem Prinzip wird zwar bei den teureren Plug-in-Hybriden oft der Allradantrieb organisiert, bei den in sich geschlossenen Vollhybridsystemen ist dieser Zugang aber noch selten.
Wie bisher sind unter den Rücksitzen Batterien platziert, in die beim Bremsen gewonnene und vom Generator umgewandelte Energie eingespeist wird. Die Kraft verwaltet ein stufenlos variables E-CVT-Getriebe, was für den Fahrer einer Automatik ohne Schaltrucke entspricht. Als selbstladendes System, das nicht extern aufgeladen werden muss, ist die Technik uneingeschränkt alltagstauglich.
 
Wie hat sich das Allradsystem im Test ausgewirkt?
Die elektrische Hinterachse ist bis zu Geschwindigkeiten von 10 km/h immer aktiviert, das macht den Prius souveräner: Hatten beim Wegfahren zuvor manchmal die Räder gescharrt, wenn man es forsch anging oder die Straße nass war, startet das Auto jetzt immer ohne Murren los. Bei Schnee wird der Traktionsgewinn beim Anfahren natürlich noch deutlicher. Zwischen 10 km/h und 70 km/h wird der zweite E-Motor zugeschaltet, wenn es die Bedingungen erfordern, gerade in der kaltem Jahreszeit spürt man das beim Rausbeschleunigen aus Kurven – wobei kein Schnee liegen muss, sondern eine rutschige Fahrbahn genügt, um die Mithilfe der Hinterachse zu merken. Den Prius macht das sicherer und angenehmer.
 
Wie ist das Fahrgefühl im Prius?
Vor allem in der Stadt, in der Peripherie und beim Einpendeln aus dem Umland herrlich: Der Elektromotor lässt den Benziner sehr oft ruhen, man gleitet mehr als die Hälfte der Zeit elektrisch. Der Benziner bleibt auch recht leise, wenn er sich zwischendurch einschaltet, das stufenlos variable Getriebe agiert ohne Schaltrucke. Passend dazu ist die Fahrwerksabstimmung ausgewogen, mit Tendenz zum Komfort. Angenehm ist auch das Parken, weil die elektronische Steuerung des automatischen Getriebes so schnell reagiert und der Schaltknauf so gut in der Hand liegt, ist man flink in den Parklücken drinnen.
Wenn der Fahrer das Hybridprinzip verstanden hat und den Prius schön gleiten lässt, ist er auch auf Landstraßen und Autobahnen komfortabel unterwegs. Selbst wenn es mal ein bisschen bergauf, bergab geht, bleibt das so. Wer es allerding eilig hat und ständig forsch Beschleunigen will, wird nicht so zufrieden sein, denn der Antrieb geht dann in hohe Drehzahlen und verharrt dort hörbar. Eine Hybrid-Limousine mit 122 PS ist eben nicht für Sportler gemacht – mir einem 180 PS starken Hybridantrieb macht Toyota denen aber inzwischen ein sehr interessantes Alternativangebot, zum Beispiel für den Corolla-Kombi.
 
Wie hoch ist der tatsächliche Verbrauch?
In der Stadt und beim entspannten Gleiten auf Landstraßen kann der Prius ein Dreiliterauto sein, zumindest mit Dreier vor dem Komma – für eine familientaugliche Allradlimousine ist das sensationell! Wer auf Landstraßen flotter fährt, wird immer noch unter 4,5 Liter brauchen. Auf der Autobahn ist mit gut sechs Litern zu rechnen. Gesamtschnitt im Test 4,6 Liter.
 
Wie schaut es preislich aus?
Früher für seinen Preis kritisiert, ist der Prius heute ein sehr gutes Angebot: 33.790 Euro kostet er in der getesteten Topausstattung „Lounge“. Für das Technikpakt aus JBL-Soundsystem, Navigation und Apple Carplay/Android Auto kommen noch 1.250 Euro dazu. Dann hat man aber eine Limousine mit allen Ausstattungs-Highlights, Allrad, Automatik und extrem sparsamem Antrieb.
 
Wie fällt das Test-Fazit zum Prius aus?
Dass eine vernünftig große, wohlfeile und durchaus familientaugliche Limousine mit Allrad, Automatik und Topausstattung zweitweise als Dreiliterauto unterwegs sein kann, bestätigt den Hybridantrieb als führendes Vernunftkonzept und logische Diesel-Alternative. Auch wenn inzwischen viele Autos mit diesem Antrieb fahren, ist es immer noch der Pionier selbst, der konsequent das Maximum aus seiner Erfindung herausholt.
Fazit von Motorprofis-Tester Fabian Steiner: „Eine vernünftig große, wohlfeile und durchaus familientaugliche Limousine mit Allrad, Automatik und Topausstattung, die als Dreiliterauto unterwegs sein kann.Fazit von Motorprofis-Tester Fabian Steiner: „Eine vernünftig große, wohlfeile und durchaus familientaugliche Limousine mit Allrad, Automatik und Topausstattung, die als Dreiliterauto unterwegs sein kann."

DATEN & FAKTEN

Toyota Prius Hybrid 1,8 VVT-i Automatik E-CVT E-four (4WD) Lounge

(April 2021)

Preis

33.790 Euro mit Topausstattung (Lounge). Multimedia-Paket 1.250 Euro. Einstiegspreis Prius: 32.490 Euro.

Antrieb

Hybridantrieb aus 4-Zylinder-Benzinmotor (1.798 ccm, 72 kW/98 PS) und zwei Elektromotoren (vorne 53 kW/72 PS, hinten 5,3 kW/7 PS), Generator, Nickel-Metallhydrid-Batterie; Systemleistung 90 kW/122 PS; kontinuierlich variables Getriebe e-CVT; elektronsich geregelter Allradantriebe e-AWD.

Abmessungen

Länge 4.575 mm, Breite 1.760 mm, Höhe 1475 mm, Radstand 2.700 mm, Wendekreis 10,2 Meter, Tankinhalt 43 Liter, Kofferraum 297 – 1182 Liter.

Gewicht

Eigengeicht 1440 –1460 kg, Gesamtgewicht 1.845 kg.

Fahrwerte

Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 10,9 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Normverbrauch kombiniert nach WLTP 4,8 Liter. CO2-Emission kombiniert

Testverbrauch

4,6 Liter

MOTORPROFIS WERTUNG

Fahrspass

7 Punkte

Vernunft

9 Punkte

Preis-Leistung

8 Punkte

Gesamturteil

8 Punkte
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