Test: Alpine A390

Um welches Auto geht es?
Im Modellnamen A390 steht das A für die Marke, der Dreier für das C-Segment und die 90 für den Lifestyle-Bereich. Zum Vergleich: Die A290 ist eine Größenklasse darunter angesiedelt und ebenfalls ein Lifestyler, die A110 noch einmal kompakter und voll auf Performance getrimmt. Die Anrede ist bei Alpine übrigens immer weiblich, also die A390.
 
Seit einigen Jahren wird Alpine innerhalb des Renault-Konzerns zur Premium-Performance-Marke ausgebaut, quasi eine französische Variante von Porsche in finanziell erschwinglicheren Regionen. Die A390 ist das erste familientauglich Modell, wobei Alpine die Begriffe SUV und Crossover vermeidet und stattdessen Sport-Fastback, also sportliches Fließheckauto, sagt – was bei eine Fahrzeughöhe von nur 1,53 Metern auch schlüssig ist. Die Länge von 4,61 Metern positioniert die A390 am ganz oberen Rand des C-Segments (Kompaktklasse), fast schon im D-Segment. Für die Franzosen ist es das bisher stärkste Serienfahrzeug ihrer über 70-jährigen Geschichte. In der GT-Variante wuchtet die A390 satte 400 PS auf die Straße, im etwas später folgenden GTS sogar 470 PS. Die Kraft kommt dank 4WD auf allen vieren und wird von drei Motoren – einem vorne und zwei an der Hinterachse – geliefert. Demgegenüber stehen 2,1 Tonnen im Datenblatt, durch Elektroantrieb und Lifestyle-Konzept ist der Leichtbau-Spirit von Alpine natürlich nicht haltbar. Stattdessen werden die Kilos „wegentwickelt“, sie sollen durch Feintuning und High-Tech-Lösungen nicht mehr spürbar sein – eine Elektro-Disziplin, in der es bisher allen voran Porsche zur Meisterschaft gebracht hat.
 
Wie schaut die A390 aus?
Alpine hat Designzitate in die A390 eingeflochten, ohne sie direkt zu übernehmen. Der Look ist nicht retro, aber trotzdem hat man die Sportflundern der letzten Jahrzehnte vor Augen. Mit rund 1,51 Metern Höhe unterbietet die A390 auch sportlich geschnittene Crossover spürbar. Die SUV-Anleihen wie Schweller-Verkleidungen und Radlauf-Blenden sind nur modische Accessoires, das Auto ist eine schneidige Fastback-Limousine – formal am ehesten vergleichbar mit dem Peugeot 408, durch seine Performance-Ausrichtung aber unter dem Strich vollkommen individuell und zugleich nicht protzig. Das gibt es nicht mehr oft.

Was bietet der Innenraum?
Der Mix aus einem Sportcockpit, in das der Fahrer reinschlüpft, und einem dennoch vernünftigen Raumkomfort, ist Alpine gelungen. Auf dem vielleicht einen Tick zu voluminösem Lenkrad finden sich Racing-Anspielungen wie der blitzblaue Regler für die Rekuperations-Einstellung (unpraktischer als Schaltpaddels) und der rote Boost-Schalter (imitiert nur Vollgas). Dazu gibt es einen stilvollen Material- und Farbenmix, verarbeitet werden Nappaleder, aber auch Alcantara-, Aluminium- und Karbon-Dekorationen. Auch das in zwei Varianten angebotene Soundsystem der französischen Marke Devialet erfüllt hohe Ansprüche. Das Premium-Gefühl stellt sich in der A390 also ein.
 
Die Bildschirm-Hardware kommt von Renault, was kein Grund zum Nörgeln ist, es handelt sich um sehr gute Ware. Die Funktionalität mit fix integrierter Google-Maps-Navigation und qualitativ guter Sprachsteuerung ist sogar eine der besten, die der Markt derzeit hergibt. Auch die EV-Ladeplanung mit vorgeschlagenen Ladestopps und errechneter Restreichweite am Ziel funktioniert tadellos. Dem Instrumenten-Display hat Alpine eine eigene Grafik mitgegeben, die ziemlich gut auf das Wesentliche fokussiert und mit klassischem Zeiger-Layout auch für Nostalgiker was übrig hat. Gold wert ist der von Renault bekannte Magic-Button zum Ausknipsen der Pieps-Quälgeister.
 
Passagiere der zweiten Reihe bekommen ihre Füße gut unter die Vordersitze, aber ihre Beinfreiheit ist limitiert und ab 1,80 Meter Körpergröße beginnen sie sich an der die flach verlaufenden Dachlinie zu stoßen. Der Kofferraum ist aber familientauglich groß, was sich im Ladevolumen von 532 bis 1.643 Litern ausdrückt. Das Layout des Storage-Bereichs ist typisch für Fastback-Autos, also eher niedrig, aber dafür lang.

Was steckt im Technik-Paket der A390?
Als Basis dient grundsätzlich die Megane-Plattform, auch das primäre Akku-Package und der vordere Motor stammen vom kompakten Renault-Stromer. Dann enden allerdings (mit Ausnahme der Cockpit-Basis) die Gemeinsamkeiten. Alpine hat seinem ersten Viertürer viel technische Eigenständigkeit gegeben. Dazu gehören etwa ein Alu-Fahrschemel für die Hinterrad-Aufhängung und vor allem die beiden dort arbeitenden Elektromotoren, die sich mit dem Frontmotor zu einem Allradantrieb vereinen. Normalerweis ist dieses sportliche Dreimotorenprinzip in höheren Preisklassen angesiedelt. Der Radstand ist nur 23 Millimeter größer als beim Megane, die Überhänge also länger. Lenkung und Vorderradaufhängung wurden umfangreich überarbeitet. Eine Allradlenkung, aktive Wankstabilisierung oder adaptive Dämpfer hat die A390 nicht. Sie arbeitet mit hydraulische Anschlagpuffern, um trotz sportlicher Abstimmung einen gewissen Komfort bieten zu können. Wichtigster Baustein der Fahrdynamik ist aber die variable Drehmomentsteuerung an den Hinterrädern (Active Torque Vectoring), über die zwei E-Motoren hinten werden Unterschiede im Schlupf blitzartig und sehr feinfühlig ausgeglichen. Das beseitigt schon geringe Anzeichen von Über- oder Untersteuern und steigert die Kurvendynamik enorm.
 
400 PS und 661 Newtonmeter Drehmoment weißt das Datenblatt der A390 GT aus, dazu 200 km/h Spitze und 4,8 Sekunden von null auf 100 km/h. Damit fährt die diese Version im Elektro-Segment eher im gehobenen Mittelfeld als in der Spitzenliga. Satte 470 PS und 824 Newtonmeter werden es in der A390 GTS sein, mit 220 km/h Höchstgeschwindigkeit und 3,9-Sekunden-Sprint auf Hundert.
 
Die Batterie im Fahrzeugboden wurde um ein weiteres Element unter der hinteren Sitzbank erweitert, um die Kapazität auf 89 kWh zu steigern. Geladen wird in der GT-Variante mit maximal 150 kW und damit in 29 Minuten von 15 auf 80 Prozent. Die A390 GTS wird mit bis zu 190 kW laden können, was vier Minuten weniger für die 15-auf-80-Prozent-Ladung bedeutet. Da sind andere schneller, der Abstand zu 800-Volt-Autos beträgt an der Schnellladesäule rund zehn Minuten. Die Batterien von E-Autos sind schwer, und rund 2.100 Kilo Eigengewicht auch viel für ein sportliches Auto – im Vergleich zu Elektro-Crossover mit über 4,60 Metern Länge aber ein guter Wert, einige bringen da zwei- bis vierhundert Kilo mehr auf die Waage. Zudem wurde die Gewichtsverteilung der A390 auf 49:51 Prozent feingewuchtet.

Wie fährt sich die A390?
Die Konstruktions-Logik im sportlichen Elektro-Genre lautet: viel Gewicht, also auch viel Leistung, und dann die Kilos durch High-Tech-Lösungen im Fahrwerk „wegentwickeln“, auf dass sie in der Kurve möglichst nicht spürbar sind. Mit seinen 400 PS und 661 Newtonmeter Drehmoment hat die A390 GT viel, aber für das Elektro-Segment auch nicht ausgesprochen viel Kraft. Bei der GTS-Variante schaut das dann speziell in Sachen Drehmoment schon ein bisschen anders aus.
 
Die Beschleunigung der A390 GT ist dennoch ziemlich fein. Zwar erinnern die ersten Zehntel des Antritts, wenn der abrupte Total-Kick ausbleibt, daran, dass eine 400-Volt-Elektro-Architektur drunter steckt und noch keine 800-Volt-Lösung. Aber dann zieht das Auto schön linear ab und entwickelt dabei eine Wucht, die dem Spaß-Segment absolut angemessen ist. Ähnliches gilt für Autobahn, wo es auch oberhalb von 130 km/h höchst souverän voran geht (mit der A390 GTS aber sicher noch wuchtiger und auf 220 km/h hinauf). Die Höchstgeschwindigkeiten sind natürlich für jene Glücklichen gemacht, die eine Verbindung von deutscher Autobahn und Heimladen herstellen könne, denn die Reichweite schmilzt bei 200 km/h ja rapide weg. Im normalen Leben kann man bei durchschnittlich motivierter Gangart mit 22 bis 24 kWh Verbrauch und rund 400 bis 450 Kilometern Reichweite kalkulieren. Bei ambitioniertem Kurven- und Bergsport sowie auf der Autobahn werden es rund 350 Kilometer sein.

Und Sport ist die Leidenschaft dieses Autos, die Kurvendynamik hat es tatsächlich in sich. Es ist den Technikern gelungen, der A390 eine Leichtfüßigkeit zu verpassen, die man nicht für möglich halten würde. Sport hat im Renault-Konzern große Tradition, und die Alpine A390 zeigt, dass das technische Geschick und das Gespür fürs Feintuning, dass die Auskenner an den Renault Sport-Modellen der Nuller- und Zehner-Jahre so geschätzt haben, bei Alpine und im Elektro-Zeitalter angekommen ist.  
 
Die Lenkung ist direkt und relativ leichtgängig, dabei aber herrlich präzise. Der Bremspunkt ist fest und die Wirkung gut dosierbar. Das Fahrwerk, das Härten vermeidet, aber Feedback gibt, also genau richtig dosiert für die welligeren Landstraßen ist, nickt beim Spätbremsen ein kleines bisschen ein, was aber nicht irritiert. In der Kurve erstaunt die völlige Abwesenheit von Untersteuern, der Grip ist hoch und das Torque Vectoring hält die A390 wunderbar neutral. Weil die Antriebskräfte sportlich zwischen den Achsen sowie blitzartig und präzise zwischen den beiden Hinterrädern verteilt werden (wobei bis zu 100 Prozent der hinteren Antriebskräfte auf einem Rad landen), kann man früh auf Gas gehen und die A390 dynamisch aus der Kurve rausbeschleunigen. Großartig.
 
Dabei ist das Fahrwerk ist bei langsamer Fahrt durchaus komfortabel. Bei schlechteren Landstraßen und Autobahnen hört uns spürt man das Abrollen. Den Komfort-Gleiter kann der A390 dort nicht geben, er hat da schon seine Sportler-Attitüde. Über 120 km/h kommen dezente Windgeräusche auf, laut wird es aber nicht.
 
Wie schaut es preislich aus?
Die Preisliste beginnt für die 400 PS starke GT-Variante bei 67.500 Euro. Das GTS-Modell startet im Jahresverlauf 2026 und wird 78.000 Euro kosten. In beiden Fällen ist schon viel schöne Ausstattung inkludiert. Man kann zusammenfassen, dass die A390 selbstbewusst gepreist ist, aber unterm Strich spürbar günstiger kommen wird, als ein zurechtgemachter Porsche Macan, der seinerseits schneller lädt und bei Fahrdynamik und Innenraumgröße noch ein Alzerl drauflegt.
 
Das Fazit?
Mit individuellem und unprotzigem Fastback-Look hebt sich die Familien-Alpine erfrischend ab. Der Fond ist etwas eng, der Kofferraum familientauglich. Die Kilos von Elektroautos durch Feintuning und High-Tech-Lösungen „weg zu entwickeln“, bis sie in der Kurve nicht mehr spürbar sind, ist eine neue Disziplin, in der es bisher allen voran Porsche zur Meisterschaft gebracht hat – mit der A390 zeigt Alpine, dass es sie auch ziemlich gut beherrscht. Handling und Agilität sind erstklassig.