Test: Toyota C-HR+

Um welches Auto geht es?
Der erste Toyota C-HR war eine Überraschung im Kompaktsegment – weil er so anders daherkam als alle anderen Autos seiner Klasse. Auch wenn er nicht danach aussah, bot er einen erstaunlich geräumigen Innenraum, was ihn bald zu einem beliebten Taxi-Modell machte. Natürlich hatte daran auch der Hybridantrieb seinen Anteil. Der zweite C-HR übernahm ab 2023 die Grundelemente des Vorgängers und übertrug sie in die damals neue, elegantere Toyota-Designsprache.
Mit dem C-HR+ ergänzt nun ab 2026 ein Elektromodell die Baureihe. Optisch mit dem C-HR Hybrid verwandt, aber 16 Zentimeter länger, handelt es sich technisch um eine eigenständige Entwicklung auf Toyotas Elektro-Plattform eTNGA. Bei den Stromern reiht sich der C-HR+ zwischen den kleineren Urban Cruiser und den größeren bZ4X.
 
Wie sieht er aus?
Zur Kompaktklasse gehört der C-HR+ nach wie vor, er macht aber einen erwachseneren Eindruck – denn Toyotas Vertreter im elektrischen C-SUV-Segment ist nicht nur 4,53 Meter lang, auch der Radstand von 2,75 Metern übertrifft das Hybridmodell um elf Zentimeter.
Mehr als beim C-HR der ersten Generation wirkt das Design wie aus einem Guss. Die charakteristische Eigenheit der versteckten hinteren Türgriffe hat Toyota beibehalten, das betont die coupéhafte Linie der Karosserie – die beim C-HR+ auch schön gestreckt und damit eleganter wirkt. In der Frontal- wie auch in der Heckansicht dominieren horizontale Strukturen, auf der Heckklappe zieht sich bei eingeschaltetem Fahrzeuglicht ein roter Leuchtstreifen über die gesamte Breite. Alles in allem ist der C-HR+ ein fescher, moderner Kompakter mit sauber gezeichnetem Design.

 
Wie lebt sich’s im Innenraum?
Auf den Vordersitzen herrschen überraschend großzügige Platzverhältnisse, das ist schon SUV-Feeling. Auch das Raumgefühl ist gut, denn die Windschutzscheibe erscheint weit entfernt, auf halbem Weg zu ihr sitzt das 7-Zoll-Kombiinstrument, während das 14-Zoll-Zentraldisplay nahe am Fahrer positioniert ist, der Weg der rechten Hand vom Lenkrad zum Touchscreen ist kurz. Die Temperatureinstellung der Klimaanlage erfolgt über Drehregler, auch die Lautstärke des Audiosystems kann man so regulieren, wenn man auf die Lenkradtasten verzichten will. Davon gibt es übrigens ziemlich viele, am Lenkrad versammeln sich nämlich die Bedienung des adaptiven Tempomats sowie einiger anderer Assistenzsysteme, die Menüauswahl des Bordcomputers, Sprachsteuerung und Telefonbedienung.
Wie von Toyota gewohnt, ist die Verarbeitung tadellos. Ebenso das haptische Gefühl bei Berührung der Innenraummaterialien. Da knackst und knirscht nichts, alles wirkt sehr solide. In großen Schalen in der Mittelkonsole können gleich zwei Smartphones zugleich aufgeladen werden.
Auch hinten geht es nicht beengt zu. Der Abstand zwischen der Vordersitz- und der Rücksitzlehne beträgt ganze 90 Zentimeter, es wirkt sich also spürbar aus, dass der Radstand 11 Zentimeter länger als beim C-HR mit Hybridantrieb ist. Die Passagiere im Fond können ihre Klimatisierung unabhängig von den Vornesitzenden steuern und haben Zugriff auf zwei USB-C-Anschlüsse zum Aufladen elektronischer Geräte.
Der Kofferraum ist nicht überragend groß, aber ausreichend. Das Volumen wird mit 416 Liter angegeben, dazu gibt es einen höhenverstellbaren Laderaumboden und darunter noch ein Fach. Unter der vorderen Haube ist kein zusätzliches Staufach verfügbar, wie es manch andere Elektroautos haben.

Welche Technik kommt zum Einsatz?
Tatsächlich hat der C-HR+ mit dem C-HR Hybrid technisch nichts zu tun, er basiert auf der rein elektrischen e-TNGA-Plattform von Toyota (das Kürzel steht für Toyota New Global Architecture, das vorangestellt e für den Elektroantrieb). Schon das erste Elektroauto von Toyota auf dem österreichischen Markt, der bZ4X, und auch der Lexus RZ nutzen diese Plattform. Gegenüber dem C-HR Hybrid bietet das Chassis eine um 30 Prozent höhere Verwindungssteifigkeit, zu der auch die unter dem Boden montierte Batterie beiträgt. Sie senkt den Schwerpunkt, ohne die Bodenfreiheit des C-HR+ zu beeinträchtigen – diese beträgt immerhin 185 Millimeter.
Gleich drei Antriebsvarianten und zwei Batteriegrößen stehen zur Wahl. Die kleinere davon hat eine Kapazität von 57,7 kWh und ist mit einem 167 PS starken E-Motor kombiniert. Wählt man den größeren 77-kWh-Lithium-Ionen-Akku, stehen 224 PS zur Verfügung. In beiden Fällen ist der C-HR+ ein Fronttriebler.
Topversion ist der allradgetriebene C-HR+ AWD mit der 77-kWh-Batterie, je einem Elektromotor vorne und hinten sowie einer Systemleistung von 343 PS. Das macht ihn zu einem der leistungsstärksten Modelle im Toyota-Portfolio. Sowohl mit den 57,7 kWh als auch den 77 kWh sind ordentliche Reichweiten realisierbar: Von 458 Kilometern laut WLTP mit dem kleineren Akku bis zu 607 Kilometern mit der großen Batterie in Kombination mit Frontantrieb. Der stärkste der drei C-HR+ verspricht immerhin noch über 500 Kilometer Reichweite.
Geladen werden kann jeder C-HR+ mit bis zu 150 kW am Schnelllader, ein 11-kW-Bordladegerät gehört zur Serienausstattung.
Eine Vielzahl an Fahrer-Assistenzsystemen arbeitet mehr oder weniger diskret im Hintergrund, Toyota nennt das Safety Sense. Natürlich sind viele von ihnen gesetzlich vorgeschrieben. Einige Beispiele für diese elektronischen Unfallvermeider: Pre-Collision System, Spurhalte- und Spurführungs-Assistent, Toter-Winkel-Warner, Verkehrszeichenerkennung. Die Top-Version hat zusätzlich einen Kreuzungsassistenten mit Notbremsfunktion.

Wie fährt sich der C-HR+?
Eine straffe und doch komfortable Fahrwerksabstimmung verstärkt den erwachsenen Eindruck, den der C-HR+ schon rein optisch macht. Die recht direkte Servolenkung ist anfangs gewöhnungsbedürftig, leichtgängig und mit gut einschätzbarer Rückmeldung an den Fahrer überzeugt sie aber auf Dauer. Landstraßentempo ist schnell erreicht, der C-HR+ AWD mit 343 PS beschleunigt in 5,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und bietet sportliche Fahrleistungen. Die anderen Varianten bleiben bei der Beschleunigung spürbar zurück, sind aber dennoch souverän unterwegs. Windgeräusche machen sich über 100 km/h etwas bemerkbar. Rekuperieren, also elektrische Energie durch Verlangsamen des Fahrzeugs in die Batterie einspeisen, kann man in vier Stufen mittels Wippen hinter dem Lenkrad, mit klarer Anzeige im Display.
 
Wie schaut es preislich aus?
Die drei Leistungsstufen entsprechen auch drei Ausstattungsniveaus. Die Einstiegsvariante, der frontgetriebene C-HR+ mit dem 57,7-kWh-Akku, heißt „Active“ und ist ab 40.990 Euro zu haben. Serienmäßig sind da schon adaptive LED-Scheinwerfer, Navigationssystem, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sitz- und Lenkradheizung sowie 18-Zoll-Leichtmetallfelgen enthalten. Die größere Batterie und der 224-PS-Antrieb gehen mit der Ausführung „Teamplayer“ einher, sie kostet 45.390 Euro und bringt zusätzlich eine elektrische Heckklappe und getönte hintere Seitenscheiben mit. Die stärkste Version „Lounge“ mit Allradantrieb kostet ab 52.190 Euro, sie ist an 20-Zoll-Rädern, elektrischer Fahrersitzverstellung, einer beheizbaren Windschutzscheibe und 360-Grad-Kamera samt Einpark-Assistent erkennbar.
 
Das Fazit?
Erwachsener Auftritt mit Coupé-Touch, geräumige Kabine, ordentliche Reichweite – und vor allem in der Allradversion sportliche Fahrleistungen. Bei den elektrischen Kompakt-SUV positioniert sich Toyota mit dem C-HR+ überzeugend.